De actu et visu

Le Chemin de Fer - 6

2010-03-10T12:13:00.001+03:00

Стальной пояс России

Пролегомена

Состояние дорог и инфраструктуры в целом является ярким показателем того, есть ли у власти установка на развитие и сохранение страны.

Россия подходит к критическому барьеру, после которого будет уже невозможно использовать созданный ранее запас прочности.

Технологический и финансовый тупик.

Потенциал, который позволяет России ещё удерживать свою инфраструктуру в относительной стабильности был заложен ещё сто лет назад.

За 200 лет технология строительства железных дорог изменилась незначительно.

Поначалу (когда поезда были нетяжелые) погонный метр рельса весил 35 кг, укладывали 1500 шпал на 1 км пути на 0,3–0,35 метра балластного слоя.

Сегодня в России используются рельсы R-75 (75 кг погонный метр), число шпал увеличилось до 2 000 (большинство из них бетонные, леса хронически не хватает), щебеночный балласт доходит до 1 метра.

Засорение щебня идет постоянно (для его промывки разработано специальное оборудование), постоянно отвинчиваются крепежи к шпалам, остается колоссальная проблема износа рельсов.

До 2020 AD предусматривается всего два мероприятия по совершенствованию технологии:

под шпалы закладываются резиновые вибрационные шпалы (для разрядки нагрузок)
рельсы шлифуются специальными машинами

В соответствии с программой модернизации транспорта до 2010 AD за восемь лет (с 2002 AD) должно было быть построено или реконструировано 1 700 км железнодорожных линий, проложено 2 700 км дополнительных главных путей.

Все эти объемы, как и последующие проекты, предполагалось осуществить по старым технологическим решениям с минимумом новшеств.

Как и в автодорожном строительстве (строительство одного километра автомобильной трассы, аналогичной Киевскому шоссе, по крайне несовершенной технологии асфальтобетона, обходится сегодня в 1 миллиард рублей), цена такого консерватизма в технологиях высока.

Говорят, что анализ стратегической программы компании “Российские железные дороги” до 2030 AD показывает, что средняя стоимость строительства одного километра новой железной дороги в постсоветской России составляет $6 700 000 (долларов января 2008 AD).

По официальным данным компании “Российские железные дороги”, 1 км железной дороги в обход провала калийного рудника в Березниках составляет почти $7 000 000, ветки в аэропорт Шереметьево — $10 000 000.

Для сравнения: если в среднем стоимость одного километра Транссибирской магистрали от Челябинска до Владивостока составляла 93 000 рублей, то стоимость одного километра Кругобайкальской железной дороги (“золотой пряжки стального пояса России”) в 1904 AD- около 130 000 рублей, –около 2 860 000 долларов 2006 AD (самый дорогой участок на русской железной дороге).

Говорили, что стоимость строительства железнодорожной линии Нарын-Лугокан в Читинской области длиной 375 км обойдется не меньше чем в 70 миллиардов рублей.

И что, строительство только железнодорожной дороги Карабула-Ярки (43,7 км) в рамках проекта “Комплексное развитие Нижнего Приангарья” обойдется минимум в 5,1 миллиардов, а само создание там транспортной инфраструктуры — в 213,9 миллиардов рублей.

В течение почти ста лет инженеры пытались предложить такие технические решения, которые бы решили проблему быстрого износа рельсового полотна и облегчили саму технологию укладки основания, а значит, сильно удешевили строительство.

Замена шпалам напрашивалась сама собой — железобетонные плиты.

Но с ними раньше (на старом уровне технологий) возникало много специфических для железнодорожного транспорта проблем. не прижились они по целому ряду причин:

они резко повысили жесткость пути, а стыки плит ухудшали равнопрочность пути за счет разной осадки краев плит
их пытались сваривать, придумывали специальные металлические рычаги, которые входят в отверстия плит и удерживают их, предотвращая осадку
но как только повышалась жёсткость пути, как только прекращалась вибрация и состав шёл по жёсткому основанию, многократно увеличивался износ колёсных пар локомотивов

Все вместе это похоронило стремление заменить шпалы железобетонными плитами.

В США до сих пор тратятся гигантские средства на закупку дубовых шпал по всему миру.

Укладка рельсов на железобетонные плиты применяется только в тоннелях и на мостах, где резко снижена скорость движения составов.

Однако несомненно, что будущее за плитовым основанием, но на новой технологической основе.

Только сейчас, после ряда смежных разработок, появилась возможность решать сложные технические проблемы этой самой консервативной отрасли.

“К плитам в строительстве железных дорог нужно вернуться, но с одним серьезным дополнением. Их нужно стягивать, как и в автодорогах, стальными канатами, чтобы обеспечить ровный горизонт.

Этим мы радикально повышаем прочность рельса на изгиб. То есть работает ансамбль — рельс, плита и канат. Но возникает вопрос: а как себя будет вести контакт этих плит?

Мы предлагаем между плитами вставлять амортизирующий элемент из резины, через который проходит стальной канат. В этом случае, когда поезд идет по плите, она играет, как шпала. Благодаря резиновым амортизаторам преднапряженные плиты будут не жестко связаны между собой.

Крепёж рельсов будет упрощен, а их вес можно снизить в полтора раза — до R-50.

Это приведет к большой экономии металла. Так мы резко повышаем скорость строительства, надежность пути, минимизируем ремонты, обслуживание, используем меньше расходных материалов. Когда у вас полотно дороги висит на стальных тросах, оно не реагирует на провалы и оседание грунта”.

Академик Марсель Бикбау

Использование преднапряженных бетонных плит как для автомобильных, так и для железных дорог является заявкой на единое технологическое решение для всей транспортной отрасли.

Это ключ к единому госзаказу для целого ряда промышленных отраслей.

Это технологическое решение не является сложным, оно в разы повышает скорость строительства дорог, а в перспективе должно обернуться большой экономией средств. Но механизмов массового внедрения такой технологии пока не существует.

Инженеры и ученые фактически отстранены сегодня от планирования сети дорог, новые технологии отбирать и внедрять некому, технические стандарты или устарели, или же начисто отсутствуют.

Устройство правильного пути в начале l'Époque moderne postérieure II

Строительство железнодорожных путей (как комплексных, обслуживаемых, природно –технических систем) включало в себя работы по оборудованию земляного полотна, верхнего строения пути, искусственных сооружений, пассажирских платформ и прочей обязательной железнодорожной инфраструктуры и эксплуатационной базы:

станции и узлы
устройства и сооружения путевого, пассажирского, грузового, локомотивного и вагонного хозяйств
сооружения и сети водоснабжения, канализации, теплоснабжения, электроснабжения тяговых и нетяговых потребителей
сооружения и устройства электрификации, сигнализации, централизации и блокировки, связи и управления железнодорожным транспортом
служебно-технические, жилые и общественные здания поселков на линейных и узловых раздельных пунктах
специальные сооружения и устройства обеспечения противопожарных требований и работы дороги в чрезвычайных ситуациях

На сети русских железных дорог многие линии представляли значительные уклонения по крутизне подъемов и допущенных малых радиусов на кривых.

Во избежание этого, утверждёнными в 1889—1901 AD техническими условиями были установлены общие нормы, которыми обязательно должны были руководствоваться при проектировании новых дорог.

Вся линия между конечными пунктами по длине разбивалась на участки, между которыми устраивались станции, путь между станциями назывался перегоном. Требования от пути на перегоне и на станции разнились друг от друга.

Согласно техническим условиям, станции должны были располагаться на прямых и горизонтальных участках, в крайности на уклоне не свыше 0,002 и на кривой радиусом не меньше 600 сажен (в исключительно тяжёлых условиях до 400 сажен).

На станции для перехода с пути на другой допускались кривые радиусы до 75 сажен.

Длина площадки под станцию должна была быть от 450 сажен до 600 и более.

На перегонах уклоны не должны были превышать 0,008, как на прямых участках, так и при совпадении с кривой радиусом не менее 300 сажен.

Наименьший радиус кривых на перегоне был принят в 300 сажен, но в случаях затруднительных он мог быть уменьшен до 250 сажен, a при подходе к станции допускался радиус 200 сажен; если для закруглений был допущен радиус меньше 300 сажен, то уклон, совпадающий с закруглением, должен был быть соответственно уменьшен.

При сочетании уклонов между собою установлены были следующие требования: вершины и основания двух смежных обратных уклонов должны были сопрягаться горизонтальным участком, длиной не менее 60 сажен.

“..Чем больший допущен уклон и чем меньший принят радиус кривой, тем легче было применить дорогу к местности, земляное полотно будет скорее выстроено и стоимость сооружения меньше, но зато эксплуатация такой дороги будет менее выгодная, так как состав поездов придется соответственно уменьшить…”

При постройке железных дорог в военное время, когда главной целью ставили сооружение дороги в кратчайший срок, допускались и крутые уклоны и малые радиусы.

Так, в числе Юго-Западной железной дороги линия Бендеры — Рени, построенная очень спешно перед русско-турецкой войной (1877—1878 AD), получила уклоны в 0,018 и радиус 150 сажен.

В поперечной профили железно -дорожные пути различают две главные части:

земляное полотно
верхнее строение

а - схема верхнего строения рельсового пути;
б - нормальный поперечный разрез выемки железнодорожного пути с кюветами;
ACDE - водосливная призма земляного полотна;
а - обочина;
h - высота водосливной призмы;
h1 - толщина балластного слоя под шпалой;
В - ширина земляного полотна поверху;
b1, - то же, водосливной призмы;
b2 - ширина балластной призмы;
H - глубина выемки
1 - кюветы;
2 - нагорная канава

ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО

Земляное полотно сооружалось за год, a то и больше, до укладки верхнего строения.

В земляном полотне:

О — ось полотна
об — поперечные скаты
б — бровки
бв — откосы
канавы для отвода воды (чертёж 1, слева) и резерв, то есть выемка, из которой брали землю для насыпи (справа)

Перед постройкой дороги производили отчуждение нужной полосы земли, шириной около 20 сажен, в зависимости от ширины земляного полотна с откосами, канавами и запасом в 2 сажени.

Когда на значительном протяжении ось полотна находилась на горизонте, то обыкновенно ее подымали на полсажени и насыпали земляное полотно.

Выгода поднять полотно была в том, что оно лучше просыхало, a путь меньше страдал от снежных заносов.

Для одноколейной дороги нормальной 5-футовой ширины была принята ширина земляного полотна в 2,6 сажени, для двухколейной — 4,6 сажени; из экономических соображений первую уменьшали иногда до 2,4 сажен.

Ось дороги подымали над бровками на 0,06 сажени, чтобы придать полотну поперечные скаты, для стока воды.

При грунтах, непроницаемых для воды, следовало поперечному скату придавать больший уклон, подымая ось полотна на 0,08 сажени.

При устройстве земляного полотна необходимо было иметь в виду возможность снежных и песчаных заносов. Для этого следовало избегать выемок меньше 0,5 сажени и насыпей меньше 0,3 сажени.

Количество земляных работ на версту пути колебалось в больших пределах, от 400 до 3 000 сажен³ и больше; оно зависело от конфигурации местности и предельных допущенных подъемов и наименьших радиусов кривых участков.

нормальный поперечный разрез выемки железнодорожного пути.

Все части железно -дорожного пути, находящиеся на земляном полотне, составляли верхнее строение железной дороги.

ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ

а — устройство пути:
- 1 — рельс
- 2 — шпала
- 3 — балластный слой
- 4 — земляное полотно
б — схема стрелочного перевода:
- 1 — рамные рельсы
- 2 — остряки
- 3 — переводимая кривая
- 4 — соединительная прямая
- 5 — контррельсы
- 6 — усовики
- 7 — крестовины
- 8 — переводной механизм

Верхнее строение являлось единой комплексной конструкцией состояло из:

балласта, мостового полотна
рельсовых опор (чаще всего в виде шпал и брусьев)
рельсов, стрелочных переводов и ряда специальных устройств
промежуточных скреплений рельсов со шпалами и стыковых скреплений рельсов между собою (с противоугонами)

Идея конструкции верхнего строения заключалась в постепенном распределении давления от колеса тяжёлого подвижного состава последовательно через рельсы, шпалы и балласт на земляное полотно, то есть на большую площадь.

Верхнее строение пути воспринимало и упруго передавало на основную площадку земляного полотна динамические воздействия колес подвижного состава, а также направляло колёса движущегося по пути подвижного состава.

Схема распределения давления может быть представлена в следующем виде (чертёж 2).

1.Балласт

Назначение балласта — дать упругий сплошной слой, который принимает давление от шпал и распределяет его на поверхность земляного полотна.

Толщина балластного слоя теоретически должна была быть такая, чтобы равномерно распределять давление на поверхность земляного полотна.

Установленная y нас для магистралей толщина балластного слоя 0,18 сажен, считая от нижней постели шпалы до земляного полотна, не отвечала теоретическим требованиям: она значительно была уменьшена по экономическим соображениям.

На 1 км дороги требовалось 50 -70 сажен³ материала (песка, гравия или щебня)

Для лучшего сохранения рельсовых опор и балласта из мелкого песка считали полезным прикрывать опоры одним или двумя слоями щебня.

При сооружении дорог в военное время, когда ставилось главным требованием скорейшее открытие движения, хотя бы и малой скорости, зачастую приходилось класть шпалы непосредственно на земляное полотно и подбивать их грунтом, a потом, пользуясь уже рабочими поездами, постепенно развозить балласт и совершенствовать путь.

На мостах при устройстве проезжей части без балласта рельсы опирались на деревянные мостовые брусья или железобетонные плиты.

2.Шпалы

Назначение шпал — принять давление от рельса и передать балласту, сохранять неизменность колеи и служить звеном между рельсом и балластом.

Шпалы обеспечивали стабильное положение колеи и комфорт езды, даже при самых больших скоростях и экстремальных нагрузках. Шпалы (или брусья) были заглублены в балластный слой, который опирался на основную площадку земляного полотна.

Существовало три типа шпал:

поперечные
продольные
отдельные опоры

Поперечные шпалы наиболее удовлетворяли требованиям:

расстояние между шпалами могло изменяться по желанию и этим регулировалась передача давления на балласт
поперечины связывали рельсы между собою, чем сохранялась неизменность ширины колеи
связь рельсов с балластом получалась надёжная

В России верхнее строение принято было исключительно на поперечинах.

Материалом для поперечин служило: дерево, железо и сталь.

В большинстве европейских государств на железных дорогах преобладали деревянные шпалы, a в России и Северной Америке (с их весьма разнообразной топографией) — исключительно деревянные.

На шпалы шёл 5—7-вершковый лес.

Срок службы их зависел от породы дерева, балласта и климата. На русских дорогах большая часть шпал была - сосновые, и срок службы их был около 5 лет.

Увеличение срока службы деревянной шпалы — был вопросом государственного значения.

Шпала приходила в негодность от загнивания или от смятия и разрушения под рельсом.

Все средства консервирования дерева сводились к одному из трёх:

высушиванию
выщелачиванию или выпариванию
пропитыванию составами, дающими с азотными веществами древесины нерастворимые, то есть не гниющие соединения:
- эти составы известны под общим названием антисептиков
- к шпалам применялась пропитка:
  - хлористым цинком (способ Бетеля)
  - медным купоросом (способ Бушери)
  - сулемой (способ Иана)
  - креозотом (каменноугольной смолой)

Металлические и бетонные путевые и стрелочные шпалы в начале прошлого столетия ещё не получили широкого распространения.

С военной точки зрения применение металлических шпал желательно было на пограничных линиях, на участках от границы до крепостей, в том случае, когда ширина колеи на дорогах y соседних государств различная.

Восстановление разрушенных участков и изменение ширины колеи (как говорили, “перешивка” колеи) на металлических шпалах настолько сложны, что могли заставить отказаться от этой операции и предпочесть новую укладку по имеющемуся полотну на деревянных шпалах, что вызывало задержку в пользовании дорогами и в операциях (чертёж 3).

3.Рельсы

Рельсы - стальные профилированные прокатные изделия в виде полос; предназначены для движения (колёсопроводы) подвижного состава железных дорог.

В “fin de siècle” наиболее распространен был так называемый “широкоподошвенный” тип, имеющий головку, по которой катилось колесо, тонкую шейку и уширенную подошву.

В “fin de siècle” было установлено, не считая подъездных путей, для железных дорог первостепенного значения 4 типа рельсов: Iа, IIa, ІІIа и ІVа.

Длина рельсов 35 футов.

На русских дорогах, кроме приведённых, имелись рельсы в 18, 20, 21,63, 22,5, 23,5, 24, 24,33 и 28,3 фунтов на погонный фут, исключительно стальные из бессемеровской (на Обуховском, Нижнесалдинском заводах), томасовской (на Таганрогском, Керченском и Мариупольском заводах) и мартеновской стали (на Сормовском, Александровском заводах)

Для скрепления такого рельса с дерев. шпалою применяются железные костыли (стержни из стали квадратного сечения, заостренных в виде долота на одном конце и с головкой на другом, сечением 14х14 мм, длина 130 мм) или железные шурупы.

Нормально рельс прикреплялся к каждой шпале двумя костылями или шурупами, которые располагались наискось по отношению к оси шпалы, чтобы предупредить возможное раскалывание шпалы.

Обычно рельсы со шпалами крепили через прокладки, которые увеличивали опорную поверхность между самим рельсом и шпалой.

Рельсы прикрепляли к шпалам с наклоном внутрь колеи, равным 5%, что обеспечивало более устойчивое движение тягового и подвижного состава и уменьшало износ колес.

Для укрепления рельса при металлической шпале, в последней должны были быть выштампованы отверстия, сквозь которые пропускали болты, a последние тем или другим способом притягивали подошву рельса к шпале.

Чтобы рельсы могли при изменении температуры изменять длину, нужно было, чтобы рельс мог перемещаться в требуемых пределах, для чего болтовым дырам в шейке рельса придавали большие размеры, чем диаметр болта.

Стыковое соединение принятого y нас типа состояло из двух накладок и четырёх болтов с гайками и пружинными шайбами.

Стыки рельсов устраивали на весу (концы рельсов должны находиться между двумя соседними шпалами), концы которых перекрывали с двух сторон накладками, стянутыми болтами. При расположении стыков на шпале имел место жёсткий удар и ухудшались условия содержания пути.

Под действием продольных сил, возникающих при движении поезда и особенно при его торможении, рельсы и другие элементы верхнего строения пути перемещались вдоль пути.

Это явление назывались угоном, в результате которого нарушалось соответствие величины стыковых зазоров наружным температурам, что приводило к выбросу пути и авариям.

Для предотвращения угона на рельсы устанавливали специальные скрепления — противоугоны.

Они представляли собой устройства в виде упоров, которые другим концом упираются в шпалы.

Для передачи давления от противоугона на большее число шпал между смежными шпалами в одну линию ставили деревянные распорки.

Противоугоны с распорками образовывали противоугонные секции, передающие усилия на три шпалы.

Дороги узкоколейные были вызваны экономическими соображениями (уменьшение первоначальных затрат на сооружение).

На них в основном применяли бесподкладочные скрепления, состоящие из забиваемых в шпалы костылей, головки которых прижимали подошву рельса к шпалам.

В военное время и на узкоколейных дорогах, когда могли оказаться в распоряжении и костыли и шурупы, рекомендовалось первые применять с наружной стороны подошвы рельса, a вторые — с внутренней, так как костыль лучше сопротивляется отгибанию, a шуруп — выдергиванию.

На стыковых и пристыковых шпалах, а также в кривых и на других ответственных участках пути применяли подкладочное нераздельное скрепление. Подкладки клиновидного сечения не требовали зарубки шпал для устройства подуклонки, а также обеспечивали большую точность подуклонки.

По ширине колеи русские узкоколейные дороги имели 4 размера колеи в пределах от 1 067 мм до 750 мм, не считая Варшавско-Венской дороги заграничной колеи (1435 мм).

Для бесперегрузочной передачи вагонов с русской колеи (1520 мм, с допусками +6, —4 мм) на заграничную и обратно существовали специальные приспособление системы Брейтшпрехера, сущность которого заключалась в том, что под вагонами, специально приспособленными, заменяли скаты.

Замена производилась над особой ямой, и во время замены груженый вагон поддерживался особыми тележками, которые шли по рельсам, уложенным вдоль края ямы.

Для военных целей система Брейтшпрехера не могла оказать особых услуг, так как требовала особого устройства подвижного состава и точного обмена вагона на вагон, или же значительного запаса колёсных скатов с буксами для колеи принятой y соседа

Кроме того успешность бесперегрузочной передачи (120 вагонов в сутки) для военных надобностей быласлишком ничтожна.

Чтобы подвижный состав не мог задевать за предметы, находящиеся около пути, были установлены размеры предельного очертания состава, или так называемый габарит.

При укладке пути на кривых для того, чтобы давление передавалось равномерно на оба рельса, нужно было поднять наружный рельс настолько, чтобы равнодействующая была перпендикулярна к линии, соединяющей головки рельсов, и, следовательно, проходила по середине колеи, иначе при развитии больших скоростей центробежная сила могла опрокинуть вагон наружу.

На русских дорогах встречались подъемы наружного рельса в 130 мм, a на дорогах немецкого союза до 250 мм, на французских — 200 мм, что зависело от применяемых за границей больших скоростей движения и малых радиусов кривых.

Кроме возвышения наружного рельса, на кривых делали уширение колей за счет внутреннего рельса для свободного прохода вагонных тележек.

При радиусе кривых в 300 сажен и более уширения не делали. Наибольшие уширения колеи на русских дорогах достигали 0,009 сажен (19 мм).

Если на пути следовали одна за другою кривые, обращённые в разные стороны, то внешний рельс первой являлся внутренним y последующей, и наоборот. Поэтому для того, чтобы разогнать уширение и возвышение наружного рельса необходима была прямая вставка.

Пересечение одной железной дороги с другою между станциями всегда устраивалось в разных уровнях (одна дорога проходила по мосту над другою); такое положение обусловливалось требованием безопасности и безостановочности движения.

В одном уровне дороги могли пересекаться только на станции, и тогда эта станция получала название узловой и регулировала движение поездов.

Пересечение железной дороги с обыкновенными могло быть также в одном уровне или одна над другою.

Переезды в разных уровнях для обыкновенных дорог обходились дорого и строились в случаях, когда движение по обеим дорогам было интенсивное, и железная дорога стесняло гужевое движение, например, в городах.

Меры длины:

1 миля = 7 верстам = 7,468 км
1 верста = 500 саженям = 1066,8 м
1 сажень = 3 аршинам = 2,1336 м
1 аршин = 16 вершкам = 0,711200 м = 28 дюймам
1 фут = 12 дюймам = 304,8 мм
1 дюйм = 10 линиям = 25,4 мм
1 вершок = 44,38 мм
1 линия = 10 точкам = 2,54 мм
1 точка = 0,254 мм

Меры площади:

1 кв. верста = 250 000 кв. саженям = 1,1381 кв. км
1 десятина = 2400 кв. саженям = 10925,4 кв. м = 1,0925 га
1 кв. сажень = 9 кв. аршинам = 49 кв. футам = 4,5522 кв. м
1 кв. аршин = 256 кв. вершкам = 784 кв. дюймам = 0,5058 кв. м
1 кв. вершок = 19,6958 кв. см
1 кв. фут = 144 кв. дюймам = 0,0929 кв. м
1 кв. дюйм = 100 кв. линиям = 6,4516 кв. см

Меры объёма:

1 куб. сажень = 27 куб. аршинам = 343 куб. футам = 9,7127 м3
1 куб. аршин = 4096 куб. вершкам = 21952 куб. дюймам = 359,7278 дм
1 куб. вершок = 5,3594 куб. дюйма = 87,8244 куб. см
1 куб. фут = 1728 куб. дюймам = 2,3168 дм3
1 куб. дюйм = 1000 куб. линий = 16,3871 куб. см

Le Chemin de Fer - 5

2010-03-10T12:11:00.001+03:00

Железнодорожная лихорадка

Царскосельскую железную дорогу, протяженностью в 24 версты, соединившую Санкт-Петербург с Павловском, начиная с 1835 AD строили частные предприниматели. Пустили ее в 1838 AD и обнаружили, что доходность ее крайне низка.

И второе образовавшееся в России железнодорожное общество, Варшавско-Венской дороги, оказалось неудачным. Власти утвердили его устав в 1839 AD.

Предполагалось привлечь акционерный капитал, но IPO "не выгорело", и уже в 1842 AD учредители объявили, что завершить начатое строительство они не могут.

Но коммуникации Российской империи были нужны и в 1843 AD последовало Высочайшее повеление о сооружении Варшавско-Венской дороги за счет казны.

Строительство окончили в 1848 AD, истратив на него больше 4 500 000 рублей серебром.

Магистраль между новой и старой столицей, Николаевскую железную дорогу, было решено сразу строить на средства казны.

Стройку предваряли инженерные изыскания исключительной добротности.

Работы велись с 1843 по 1851 AD и встали казне в сотню миллионов рублей, около 165 000 рублей за версту.

Путь получился очень качественным, но - крайне дорогим.

Финансировали его строительство путем займов. Проценты по ним выплачивали путём новых займов. Финансовая пирамидка благополучно росла, и в конце концов, поскольку стройка была государственной, в 1857 AD задолженность по ней была причислена к государственному долгу.

Однако государственная надобность в железных дорогах была налицо.

Достаточно вспомнить роль, которую сыграло наличие Варшавско-Венской железной дороги в подавлении восстания венгров в Дунайской монархии.

Чего стоил хотя бы один эпизод весны 1849 AD, когда князь Шварценберг униженно просил русского главнокомандующего, генерал-фельдмаршала князя Варшавского, графа Эриванского Ивана Федоровича Паскевича немедленно прислать по Варшавско-Венской железной дороге хотя бы двадцать пять тысяч вспомогательного войска для спасения столицы Габсбургов от инсургентов.

Так что и следующую дорогу, между Санкт-Петербургом и Варшавой, в 1851 AD начали строить тоже на казённые средства.

До начала Крымской кампании, провалу которой в немалой мере способствовало отсутствие железных дорог на юге России, Варшавскую линию успели дотянуть от Питера лишь до Гатчины, всего-навсего 42 версты.

Впредь железные дороги решено было строить на средства частного капитала.

В результате возникло Главное общество российских железных дорог, которому правительство выдало концессию на сооружение 4 000 верст железнодорожных путей по четырём линиям:

от Спб до Варшавы

от Москвы до Нижнего Новгорода

от Москвы через Курск до Феодосии

от Курска (или Орла) через Динабург до Либавы

Общество объявило основной капитал в 275 000 000 рублей, по которым правительство гарантировало доход в 5% годовых.

На самом деле лихие иностранные бизнесмены, которых возглавляли французские банкиры, - в молодости, кстати, сенсимонисты, утописты-социалисты - братья Эмиль и Исаак Перейры, собрали всего лишь 112 000 000 рублей.

Из них на непроизводственные затраты ушло 32 000 000.

В общем, денег хватило лишь на строительство Варшавской и Московско Нижегородской железных дорог.

От строительства двух других веток частники были в 1861 AD освобождены, и для окончания строек казне пришлось вложить ещё 28 000 000 рублей.

Концессионеры ухитрились в счет причитавшихся с них казне 18 000 000 рублей расплатиться тогдашними нематериальными активами, то есть проектами, изысканиями и работами, произведенными обществом для Феодосийской дороги, оценив их в вызвавшую негодование общественности сумму в 6 400 000 рублей.

Образованный в 1868 AD Железнодорожный кредитный фонд (Южную линию к 1868 AD довели до Курска, при повёрстной стоимости несколько большей, чем 60 тысяч рублей; а дальнейшее строительство велось в основном уже на частные средства, для чего был и создан фонд) быстро пополнялся путем займов и к 1885 AD достиг 1,1 миллиарда рублей.

Под выпущенные концессионерами облигации государство теперь выдавало суммы, которых практически хватало для сооружения линии.

Ценные бумаги гарантировались правительством, причем акции оставались у учредителей.

В 1869 AD главный защитник казённого строительства П. П. Мельников вышел в отставку, а огромные прибыли, полученные Дервизом и фон Мекком, породили небывалый ажиотаж - претенденты на концессии обивали пороги правительственных ведомств.

В 1869 AD было выдано 139 разрешений на изыскательские работы, а к 1872 AD число концессий удвоилось.

Железные дороги стали для России семидесятых годов позапрошлого века тем же, чем сегодня для неё является нефть. Их акции и облигации доминировали на рынке ценных бумаг, концессионеры наживали огромные состояния, а люди, близкие к власти, получали с них самые крупные “откаты”.

С 1861 по 1873 AD в стране возникло 53 железнодорожных общества с акционерным капиталом 698,5 миллиона рублей.

Для сравнения: компании промышленных предприятий в совокупности обладали капиталом 128,9 миллиона.

И все же та ситуация радикально отличалась от сегодняшней: эксплуатация недр сокращает богатство страны, а расширение железнодорожной сети его увеличивало.

Каждый из “железнодорожных королей”, не желая сотрудничать, вёл дела единолично, контролируя денежные потоки, для чего учреждал собственный банк.

“Благодаря всему этому, - пишет С. Ю. Витте, - лица эти имели самое крупное общественное влияние даже на высший класс имущественных лиц”.

Отдельные лица, даже весьма знатные, готовы были ломать шапку перед Дервизом, Блиохом, Губониным или Поляковым, но сами эти “короли” были обречены на вторые роли при царской администрации.

Им позволяли, заниматься тем, что у них лучше всего получалось, - наживать деньги, им давали чины и звания (не самые высокие), но их никогда не допускали на самый верх.

Несмотря на широкую благотворительность “железнодорожных королей”, общество относилось к ним неоднозначно.

Карл Федорович (Карл Оттон Георг) фон Мекк, лютеранин, немец по происхождению. Родился он в 1821 году в старинной дворянской семье.

Его отец, военный, позже таможенный чиновник, умер от холеры, не дослужив до пенсии и оставив вдову с малыми детьми без средств.

Молодой Мекк, закончив Петербургский институт путей сообщения, стал заниматься (но лишь в качестве чиновника) строительством и инспектированием стратегических дорог на западе России. Семья росла, зарплаты хронически не хватало, и по настоянию жены в 1860 году почти сорокалетний Карл Федорович перешел в недавно образованную частную фирму - Общество Саратовской железной дороги.

Инициатива создания общества принадлежала генерал-адъютанту С. А. Юрьевичу; в число учредителей вошли видные московские коммерсанты, а среди первых акционеров было несколько великих князей (включая цесаревича Николая Александровича).

Главным секретарем правления общества, стал Павел Григорьевич фон Дервиз, который родился в 1826 AD в городе Лебедянь Тамбовской губернии (Дервизы -рязанские помещики из обрусевшей немецкой семьи со шведскими корнями).

Закончив с золотой медалью привилегированное училище правоведения в Спб., фон Дервиз служил в Сенате по департаменту герольдии. Участие в Обществе Саратовской железной дороги стало его дебютом на новом поприще.

Оставив предпринимательство, фон Дервиз намеревался посвятить себя общественным делам.

Фон Дервиз надеялся пересадить на русскую почву протестантскую этику, воодушевив элиту идеей служения делу ради самого дела.

С этой целью он хотел создать аналог английской системы brainwashing (“воспитания джентльменов”) - “народные лицеи” со сроком обучения в течение трёх лет после окончания гимназии.

На учреждение их Дервиз собирался пожертвовать около полумиллиона рублей (свыше 11 миллионов долларов 2006 AD), но внезапная смерть разрушила эти планы.

Пётр Губонин, сын крестьянина Ионы, по характеристике Витте, “представлял собой толстопуза, простого русского мужика с большим здравым смыслом, но почти без всякого образования”.

Состояние Губонина оценивалось примерно в 20 миллионов рублей.

Пётр много жертвовал на церковь, на бедных и на Красный Крест. За финансирование политехнической выставки в Москве и “во внимание к стремлению его своими трудами и достоянием содействовать общественной пользе” Губонину были пожалованы дворянство и чин тайного советника (чин 3-го класса по Табели о рангах соответствовал генерал-лейтенанту).

Однако он продолжал ходить в картузе и сапогах бутылками, а генеральскую звезду надевал на длиннополый купеческий сюртук.

Иван Блиох, сын польского еврея Станислава, наживший на железнодорожных концессиях большие деньги, активно включился в общественную жизнь.

Он трудился для комиссии по пересмотру законодательства о евреях, возглавляемой графом Паленом, организовал конференцию по всеобщему разоружению и издал множество трудов по экономике и финансам.

Его литературная плодовитость могла бы вызвать изумление, если бы не уверения Сергея Юльевича Витте, что Блиох лишь составлял программы работ, а писали их его порученцы.

Самыми крупными делами заправляли сыновья оршанского первой гильдии купца Соломона Полякова.

Самуил Поляков, из мелкого винного откупщика и содержателя почтовых станций превратился в одного из крупнейших железнодорожных тузов.

Его расходы на благотворительность составили фантастическую сумму 2-3 миллиона рублей (44–66 миллионов долларов 2006 AD). Так, Иван Бунин учился в Ельце в классической гимназии, построенной и содержавшейся на деньги Самуила Полякова.

Брат Самуила, Лазарь, создал в “fin de siècle” целую финансово-промышленную империю, но из-за “неаккуратного ведения дел и давления Министерства финансов” потерял почти все активы.

Его сыновья судились с правительством вплоть до переворота 1917 AD.

Материальные результаты “железнодорожной лихорадки” выглядели впечатляюще. Несмотря на лихоимство и бестолковщину железная дорога меняла жизнь страны.

Если за 30 лет с момента пуска в 1837 AD первой Царско-сельской линии введено в эксплуатацию всего 5 116 километров железнодорожных линий, то с 1868 по 1872 AD – 9 600 километров.

Рост железнодорожной сети, несомненно, способствовал успехам добывающей и обрабатывающей промышленности России.

С 1871 AD система распределения железнодорожных концессий через торги была отменена, министр путей сообщения получил право выбирать концессионера единолично.

Борьба лоббистских групп обострилась.

В мемуарах описана схватка за концессии на Лозово-Севастопольскую и особенно на Ландварово-Роменскую (Конотопскую) железные дороги.

На последнюю претендовал фон Мекк, а его соперником выступал некий Ефимович, за которого, по слухам, стояла всемогущая царская любовница, Екатерина Долгорукая.

В июне 1871 AD в Комитет министров высочайшим повелением вносится предложение о сдаче концессии на Ландварово-Роменскую (Конотопскую) дорогу Ефимовичу и Викерсгейму.

Однако министр Бобринский и шеф жандармов Шувалов просят государя позволить Комитету обсудить вопрос по существу.

И 5 июля Комитет выносит решение в пользу Мекка. Государь предлагает пересмотреть вопрос с учетом просьбы Ефимовича, но Комитет стоит на своем.

30 июля решение в пользу Мекка все же получает санкцию государя, но мемуаристы расходятся относительно обстоятельств такого исхода. Говорят, что агентам Мекка пришлось вновь ехать в Эмс и убеждать окружение Долгорукой, что не все ли им равно, от кого получать деньги - от Ефимовича или от Мекка.

К. Ф. фон Мекк, получив на Конотопскую дорогу концессию, столкнулся с большими трудностями. Благодаря финансовой помощи правительства он все-таки достроил дорогу, но её эксплуатация оказалась убыточной, и ему вновь пришлось прибегнуть к связям при дворе, чтобы получить правительственную ссуду.

“Причина этого, - пишет С. Ю. Витте, - была та, что по мере постройки новых дорог правительство становилось все опытнее и опытнее и ставило все более и более тягостные условия. Поэтому в конце концов люди перестали так наживаться и даже были случаи, что и крупные подрядчики прогорали”.

Государство полностью берёт на себя широкие и плодотворные, то есть современные, экономические функции только после определённого переломного периода.

Благодаря феномену техноструктуры, можно было стимулировать развитие в сфере экономики, культуры и общества.

Если гужевой провоз стоил 0,1 копейки с пуда, то для массовых грузов железнодорожный транспорт обеспечивал издержки до 0,01 копейки.

Тарифы разрабатывали лучшие умы Российской империи.

Витте С, “Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов”, Киев, 1884.

Эта книга принесла автору широкую известность в результате которой он стал одним из самых блестящих государственных деятелей

России.

В результате каменный уголь стало возможным возить за сотни верст, а хлеб - так и за тысячи.

Это вовлекло в рыночный обмен новые местности, ранее жившие преимущественно натуральным хозяйством.

Появлялись условия для концентрации производств, а, следовательно, и для внедрения новых технологий.

Нефть, экспортом которой Россия кормится и поныне, стало возможным возить только благодаря стальным магистралям.

Но дорог было нужно больше и больше.

В результате к рубежу веков Россия привлекла зарубежные инвестиции для финансирования железнодорожного строительства.

Именно на них к началу прошлого века построили 35 000 из 50 000 верст стальных путей.

Иностранные инвестиции составили полтора миллиарда золотых рублей.

И до начала войны было получено еще столько же - и к 1913 AD протяженность железнодорожных магистралей Российской империи достигла 70 900 километров.

К началу прошлого века на стройках путей было занято 400 000 рабочих, или каждый шестой пролетарий.

Железнодорожные займы порождали колоссальную покупательную способность - российская промышленность получала, кроме собственно строительных подрядов, еще и заказы на шпалы, рельсы, паровозы, вагоны, средства связи и сигнализации.

Возьмем, к примеру, потребность в технических маслах.

В Баку в 1900 AD добывалось 600 000 000 пудов нефти, 50,6% мировой добычи.

И потребность железных дорог в смазке обеспечила экономическую возможность наладить нефтепереработку.

Продукты переработки шли на экспорт, составляя в 1911–1914 AD 88,6% от всего нефтяного экспорта: осветительный керосин - 53,4%, смазочные масла - 22,8%, бензин - 1,4%.

С 1909 по 1914 AD Россия “будто сразу превратилась из патриархальной в современную капиталистическую страну”.

“Вся мощь миллиардных капиталов буржуазии всех стран тянет за собой Россию”, - писал один озлобленный эмигрант (погоняло “Ленин”), которого трудно заподозрить в лакировке действительности.

В 1913 AD прирост промышленного производства достиг 19%.

К 1914 AD Россия имела 74 600 км железных дорог – 2 место в мире, из которых Великий Сибирский Путь был самым длинным в мире.

Железные дороги обслуживало 846 000 железнодорожников. Средняя их зарплата была в 2 раза выше зарплаты фабричных рабочих.

В 1916 AD, то есть в самый разгар войны, было построено более 2 000 вёрст железных дорог, которые соединили Северный Ледовитый Океан (порт Романовск) с центром России.

Количество перевозимых грузов ежегодно увеличивалось на 7%.

К 1917 AD в России находилось в эксплуатации 81 116 км железной дороги и 15 000 км было в постройке.

За период с 1880 AD по 1917 AD, то есть за 37 лет, было построено 58 251 км, что даёт средний годовой прирост в 1 575 км.

Для сравнения: за такое же время 38 лет при советской власти, до 1956 AD, железных дорог было построено 36 250 км с ежегодным приростом в 955 км.

Ныне

Говорят, что анализ стратегической программы компании “Российские железные дороги” до 2030 года показывает, что средняя стоимость строительства одного километра новой железной дороги в постсоветской России составляет $6 700 000 (долларов января 2008 AD).

Золотая пряжка стального пояса России

По количеству разного рода работ, приходящихся на 1 км пути, и по трудности их выполнения Кругобайкальская дорога (1902 –1905 AD) превзошла все построенные рельсовые пути в мире.

Пробивка тоннелей осуществлялась преимущественно вручную, с использованием взрывчатки. Суточная скорость проходки составляла 40-50 см.

По вольному найму работали специалисты по кладке камня из Италии и Албании, использующие в строительстве элементы циклопической кладки, при которой камень ставится без связывающего раствора, путем подбора по форме.

На каждый километр пути в среднем израсходовано по одному вагону взрывчатки. В среднем на 1 км пути произведено земляных работ по объему, равному вместимости примерно 400 вагонов, что сравнимо с объемом работ на строительстве Суэцкого канала.

Для Кругобайкальской железной дороги были разработаны специальные технические условия. Предусматривалось значительное (в сравнении с остальными участками Великого Сибирского пути) усиление дороги: более тяжелые рельсы, только полномерные шпалы, увеличение числа шпал на каждой версте пути.

На 84 км дороги от ст. Култук до ст. Байкал было построено 424 инженерных сооружения, в том числе 39 тоннелей общей протяженностью 8994 м.

Самые протяженные: Каторжный - 538 м, Хабартуй - 548 м и Половинный - 807 м. В обвалоопасных местах было построено 14 км подпорных стенок, 47 каменных и 3 железных галереи.

По объему, сложности и стоимости работ этот участок не имел себе равных среди железных дорог России.

До краха государства, общества и династии, этот короткий участок пути называли “Золотой пряжкой стального пояса России”, пряжкой - потому что она соединила разорванную Байкалом Транссибирскую магистраль, а золотой - потому что по стоимости работ она превзошла все существующие в России дороги.

Если в среднем стоимость одного километра Транссибирской магистрали от Челябинска до Владивостока составляла 93 тыс. руб., то стоимость одного километра Кругобайкальской железной дороги - около 130 000 рублей, –около 2 860 000 долларов 2006 AD.

По официальным данным компания “Российские железные дороги”, 1 км железной дороги в обход провала калийного рудника в Березниках составляет почти $7 000 000, ветки в аэропорт Шереметьево — $10 000 000.

Существенная часть расходов по строительству любой железной дороги — это подготовка ландшафта для прокладки путей, укрепление грунта требует значительных земляных работ.

К примеру, строить дорогу на песке будет значительно сложнее и дороже, чем даже в тайге или тундре в России.

Торговый дом “Российские железные дороги” (создан в марте 2007 AD для продвижения компании на международные рынки) предлагал правительству Саудовской Аравии за $800 000 000 ($1 540 000 за 1 км) построить до 2011 AD железную дорогу Аз-Забира - международный аэропорт имени Короля Халида (Эр-Рияд):

около 520 км (главных путей около 470 км) путей (“европейской” колеи шириной 1435 мм)
621 водопропускную трубу
20 переходов для верблюдов
26 железнодорожных и автодорожных путепроводов
8 железнодорожных мостов
объем земляных работ составляет свыше 112 000 000 кубометров

В четыре раза дешевле, чем в постсоветской России.

Но Саудовская Аравия отменила итоги тендера на строительство 500-километровой участка железной дороги “Север –Юг”, в котором победила компания “Российские железные дороги”

Победы в тендере мало. Надо иметь близкие контакты с влиятельными членами королевской семьи, а проект должен продвигаться местными авторитетными партнёрами.

Дороги

В 2004 AD в России было введено в действие 700 км новых дорог, в 2006−м — 395, в 2007−м планировали 500 км.

Большой вопрос, был ли реально выполнен этот план. Имеющихся средств едва хватает на реконструкцию и ремонт уже существующих трасс.

Строительство одного километра автомобильной трассы, аналогичной Киевскому шоссе, обходится сегодня в 1 миллиард рублей (свыше 40 млн долларов).

Это финансовый и технологический тупик.

Асфальтобетон — крайне несовершенная технология, особенно в климатических условиях России.

Асфальт является нежёстким покрытием с низкой морозостойкостью, плохо реагирует на жару, страдает ярко выраженной колейностью, работает всего от двух до пяти лет, особенно в условиях нарастания максимальных нагрузок на заднюю ось грузовиков и фур (фактически они уже доходят до 12 т) и взрывного роста числа автомобилей в стране.

Бетонные дороги долговечнее асфальтобетона в пять-шесть раз. При ставке на бетон сверхпрочных марок срок службы дорог может достигать 50 лет и более — со временем этот материал становится только прочнее. Однако в России доля таких дорог так и не превысила 1,2% (для сравнения: в Европе и США доля цементобетонных дорог доходит до 30–40%).

В действительности же показатели использования бетона в Европе и США, где климат куда мягче российского, в два раза выше — почти все дороги у них строятся с бетонным основанием, на которое нанесен тонкий слой асфальта.

Такое несложное инженерное решение, собственно, и называется асфальтобетоном.

В то время как в России этот термин применятся в отношении традиционного асфальтового покрытия, где связующим веществом выступает битум, а не цемент. Не говоря уже о том, что качество битума в России чрезвычайно низкое — это в прямом смысле отходы нефтепереработки.

В США из Венесуэлы поставляется высококачественный природный битум, а технология его производства в Европе шагнула далеко вперед.

В России под асфальт время от времени кладут монолитное основание, но делают его, как правило, из так называемого тощего бетона низкого качества, что в прямом смысле дискредитирует эту технологию.

Ведь практически все стратегические хайвеи в США, Европе и Китае построены из бетона — это сотни тысяч километров высококлассных дорог. Классический асфальт кладут в основном на дорогах регионального значения.

Весь мир давно сделал ключевую ставку на бетон

Бетонные дороги, построенные немцами в Калининграде в русле системной стратегии Третьего рейха, сделавшего по прямой указке Гитлера ставку на бетон, надежно служат до сих пор.

Климат, “культура” управления, коррупция, устаревшие технологии, нарушение технических нормативов и отсутствие технических стандартов.

Расходы на автотранспорт в России стали одними из самых высоких в мире.

В стоимости промышленной продукции они составляют не менее 12%, строительства — 30, сельского хозяйства — 40, торговли — 50% Для сравнения: в экономически развитых странах эта доля колеблется от 8 до 10%.

В строительстве дорог Россия оказалась в тупике.

Прогнозный план до 2026 AD намечает увеличение сети дорог с твердым покрытием (опять же асфальтобетон) всего на 87,8 тысяч км, в то время как нужно за восемь лет построить не менее 500 тыс. км.

Просто на поддержание такой системы в стабильном состоянии будут уходить гигантские средства, сопоставимые с вложениями в строительство новых дорог.

При полном доминировании в стране технологии асфальтобетона и чрезвычайно консервативной технологии строительства железных дорог задачу освоения масштабных месторождений Восточной Сибири решить невозможно.

Le Chemin de Fer -3

2010-03-08T04:03:00.001+03:00

В истории технологий изобретение редко можно свести к какому-то одному событию и какой-то одной личности, как это делают историки, не получившие настоящего образования.

Вкратце, что подразумевается “настоящим образованием” (Минимум):

это в первую очередь раннее изучение иностранных языков (при раннем, дошкольном, изучении иностранных языков формируется один, более сложный, изобилующий ассоциативными связями центр Брока, и ассоциации с терминами современного международного языка, английского, прошлых немецкого, французского и латыни, весьма небесполезны для эффективного мышления)

это и навыки работы с объемными текстами

это развитое ассоциативное и эффективное мышление(логика и риторика)

это и комплексные понятие о физических явлениях, лежащих в основе современных техпроцессов, да и шире - мироздания

это и понятия о многообразных связях между различными сторонами современной экономики и общественного устройства

История техники (техноценоза) может быть только историей квалитативной.

И если историк не ориентируется в основах теорий систем, инноваций, информации, игр и экономического поведения (принятия оптимальных решений в условиях конфликта) etc. то собственно грош ему цена в базарный день.

Дени Папен, Савери, Ньюкомен, Ползунов и Уатт –это удобные ориентиры, и им следует воздать должное, так же как и прочим замечательным эмпирикам с внимательным взглядом на вещи, этим великим изобретателям человечества.

Эмпиризм мысли ведёт к рационалистической априорности, и ему естественным образом предшествует “предел” технологических перемен

Экспансия машинизации – это больше чем индустриальная революция, в начале l'Époque moderne postérieure I, до 1830 AD, применительно прежде всего к Англии, а уже потом к Франции, Голландии, Германии (задвинутой далеко на второй план той часть Европы, которая наряду с Англией до так называемой “революции” обладала привилегией самых прекрасных достижений).

Затем всё совершенствуется очень быстро, ускоряется вплоть до панъевропейского “ареала технологических преобразований”, который практически всем обязан быстрому сообщению, передаче информации, наблюдению, скромному, чёткому и ясному стремлению сделать лучше, некоторой лёгкости и естественности и, наконец, интересу властей к этому новому ареалу.

В Европе, такое масштабное дело, как сооружение железных дорог, не могло состояться без участия правительств.

Необходимость в железных дорогах и в самом деле обосновывалась прежде всего политико-стратегическими и экономическими соображениями.

Колоссальные трудности в подвозе на театр военных действий живой силы, техники и боеприпасов стали одной из главных причин поражения России в Восточной войне 1853 -1856 AD.

Но и экономике не хватало надёжных путей сообщения.

Перевозка четверти ржи (куль в 6,25 пудов) из Орловской губернии в Псковскую обходилась чуть не в 4 рубля.

В 1845 AD цена ржи в Псковской губернии доходила из-за недорода до 10 рублей за четверть, и в то же время в Орле и Мценске четверть шла по 1,5 рубля.

четверть - мера сыпучих тел (2,099 гектолитра), равна была 1/12 ласта, содержала 8 четвериков по 8 гарнцев. В торговле в четверть считался 9,5 пудов пшеницы, 6,25 пудов ржи, 7,25 пудов ячменя, 6 пудов овса.

ласт - мера в 12 четвертей хлеба или другого сыпучего вещества. При измерении вместимости купеческого судна: две тонны (регистровых –100 футов³) или 120 пудов, или 200 корабельных футов или 5 корабельных (фрахтовых, в 1,132 м³) тонн

Товары с Нижней Волги добирались до Санкт - Петербурга водным путём по году и дольше.

Прежде чем куль хлеба со станичного базара добирался до Москвы или Петербурга, он проходил через множество рук, при этом цена его вырастала в среднем на пять рублей (примерно 110 долларов в ценах 2006 AD).

Эти пять рублей по грошу, по полкопейки, по гривеннику разбирались массой людей, всю жизнь торчавших на какой-нибудь мельчайшей операции: один объезжал села, мял зерно рукой и пробовал на вкус, другой вешал кули и ставил на них метки, третий пересчитывал кули, тыча в них ногой и делая отметку в тетради, etc.

Таких агентов по городам и селам толпились сотни тысяч, и миллионы чернорабочих перебивались на складах, площадях и пристанях еще более ничтожными заработками, поднимая непосильные тяжести и от напряжения оглашая воздух стонами, оханьем и воплями.

Поездка дилижансом из Санкт-Петербурга в Москву обходилась пассажиру в 95 рублей

Для сравнения, в дореформенной России:

фунт говядины стоил 2 копейки

фунт свинины –4 копейки

фунт баранины –3 копейки

курица –13 копеек

фунт сливочного масла –18 копеек

десяток яиц –14 копеек

воз дров – 45 копеек

фунт белого пшеничного хлеба –5-6 копеек

8 фунтов ржаного хлеба –14 копеек

бутылка шампанского - 1,5 рубля

Если рассматривать потребительские “корзины”, то можно отметить пять градаций:

3 рубля

1,5 рубля

1 рубль

50 копеек

5 копеек (прожиточный продовольственный минимум)

Преждевременные и неподготовленные реформы императора Александра II привели к быстрому росту цен и дороговизне в пореформенной России.

Одна из причин этого заключалась в подорожании рабочей силы, вызванного совершенно не обоснованным развалом реформаторами “сверху” первичного сектора (аграрного производства etc.).

“Но гораздо хуже, - пишет крупнейший русский историк второй половины Ottocento С. М. Соловьев, - было положение содержателей различных ремесленных заведений, портных, сапожников, прачек и т. п. Работники пьянствовали, не стесняемые прежней необходимостью платить оброк господину и надзором последнего, работа останавливалась, заказы не поспевали ко времени”.

Научный прогресс в начале l'Époque moderne postérieure I и технический прогресс связаны, вероятно, с одними и теми же коллективными настроениями, но технический прогресс вплоть до 1830 AD практически ничем не обязан науке, наука берёт у техники больше, чем техника у науки.

Иногда между первыми попытками внедрения технологий (парадигма первой фазы) и их широким использованием (парадигма второй фазы) проходит срок смены не одного поколения.

Сложная операция, прежде чем выйти на простор промышленных нововведений, использует иной раз опыт длиной в многие десятки лет, накапливавшийся из поколения в поколение, в формировании которого, как правило, участвуют люди, разделённые временем и пространством.

Завершённую форму она обретает только тогда, когда это позволяет эпоха.

Для этого нужен определённый набор факторов, конкурирующих за то, чтобы сделать её возможной и полезной, и нужно, чтобы среда, в которой она должна появиться, достаточно созрела (главная проблема –это энергия, её источники).

Вплоть до 1830 AD в Англии и до 1860 AD во Франции первенство остаётся за гидравлическим двигателем.

В Германии в середине века, и на этот раз уже при содействии учёного –великого Эйлера, –появляются водяные турбины, чьё функционирование затрудняет такая конкретная проблема, как сопротивление материала.

Усовершенствование ветряной мельницы и водяного колеса обеспечивает за короткое время существенно большее количество энергии.

Но главный технологический прорыв произошёл в области парового двигателя.

Изменения в области техники производства (технологические инновации) предполагают два условия:

наличие соответствующих научно-технических открытий и изобретений
хозяйственные возможности применения этих открытий и изобретений

Ритм нарастает по мере приближения к современности. Решительная акселерация наблюдается в Ottocento (достаточная, чтобы говорить о революции в “ареале технологических преобразований”).

Технология (железнодорожная) l'Époque moderne postérieure I объединяла совокупность технологий отдельных материалов, идущих на изготовление деталей машин и механизмов и материальной части железнодорожных путей сообщения.

С общим развитием техники и усовершенствованием железнодорожного дела в область технологии включались всё новые и новые отделы.

Таким образом, если техник старого времени мог довольствоваться знанием технологии дерева, кожи, чугуна и меди, то для техника “fin de siècle” этот перечень разросся до чрезвычайных размеров .

При всем разнообразии материалов, находящих применение в железнодорожном деле “fin de siècle”, их можно разделить на две резко различающиеся группы:

органического происхождения, каковы: дерево, кожа, пряжа, шерсть, каучук, хлопок etc.
неорганического, куда отойдут все металлы, их сплавы, азотная и серная кислота, стекло etc.

Обработка материалов первой группы приобрела особенное значение в России — до “fin de siècle” стране по преимуществу земледельческой, где все они встречались в изобилии в сыром виде; исключение представлял хлопок, значительная доля которого привозилась из Америки (на разведение которого, однако, государством было обращено внимание, и оно постепенно развивалось в Туркестане), и каучук, привозимый целиком из-за границы.

Характер обработки отдельных материалов зависит от их свойств и того назначения, которое имеют приготовляемые из них предметы.

Степень необходимой обработки обусловливается особыми "техническими условиями" для изготовления и приема этих изделий на службу; эти условия основаны на выводах путейских техников.

Тела органические, в которых ценилась их эластичность, легкость обработки и небольшой вес, должны обладать после обработки еще и свойством противостоять разрушительному влиянию атмосферы, влажности, температуры etc.

Для этой цели излишняя влага из дерева удалялась методической сушкой, a наружная поверхность изделий покрывалась предохраняющим слоем краски или лака; иногда же древесину пропитывали сплошь маслом, парафином и тому подобным.

Обработка кож заключается в их дублении с последующим прожировыванием:

при первой операции происходило видоизменение вещества кожи под влиянием дубильных кислот
вторая же имела целью поддерживать эластичность и закрыть влаге доступ в поры кожи

Сыромятная кожа подвергалась более простой и ускоренной обработке, отличаясь большей крепостью, но зато и меньшей продолжительностью службы.

Применение дерева в железнодорожном деле сокращалось благодаря поразительным успехам технологии металлов; делавшиеся в прежнее время из дерева конструкции заменялись на металлические.

Коже отведено было весьма большое место при отделке wagons (-lits, - à banquettes rembourrées, - de voyageurs, –international) и изготовлении чехлов — и в этой области в рассматриваемый период ещё было трудно было подыскать заменяющий материал.

Каучук находил себе применение в разных прокладках, буферах, сальниках, электроизоляции и прочих резино-технических изделиях. До изобретения процесса вулканизации гуттаперчи не рисковали прокладывать и телеграфные провода в железнодорожных туннелях – из-за сырости.

Из разного рода тканей наибольшее значение представляли непромокаемые (пропитанные озокеритом) брезенты, вытесняющие кожу при изготовлении чехлов.

История технологии металлов представляет немало примеров того, как железнодорожное дело своими требованиями побуждали заводы сталелитейные и машиностроительные заводы к улучшению производства.

Железнодорожный металл по справедливости считался наиболее высоких качеств и однородным.

Ещё до развития автомобильного дела, железнодорожное дело настойчиво добивалась применения специальных стальных сплавов (никелевая, хромовая, марганцевая и другие стали) и особенно тщательных приемов обработки.

Антифрикционный металл (чаще назывался “белый металл”) — металлический сплав с малым коэффициентом трения, более или менее лёгкоплавкий.

первое свойство было ценно в смысле уменьшения затрачиваемой энергии на вредные сопротивления от трения

второе — предохраняло от порчи деталь, работающую по этому металлу

Малый коэффициент трения давал возможность, увеличивая скорость на окружности шеек вала, уменьшить вес машин; лёгкоплавкость обеспечивала исправное состояние трущихся частей, a следовательно, и надёжность машины.

В “fin de siècle” в транспортном машиностроении антифрикционный металл употреблялся не только для заливки трущихся частей машин и сальниковой металлической набивки, но служил также необходимым материалом для трущихся частей и для набивки сальниковых истоков вспомогательных механизмов, пародинамо.

Допускаемое давление на один дюйм² обыкновенно около 300—500 английских фунтов.

Почти каждый большой машиностроительный завод имел свои рецепты для выделки антифрикционного металла, главными составными частями которого служили олово, сурьма, свинец, иногда медь, антимоний, ртуть и другие примеси.

В зависимости от содержания олова и свинца можно металлы эти разделить на два класса:

одни с основным содержанием олова (Penn, Peersons, white brass, Kingston etc.)

a вторые с основанием свинца (Haut, Magnolia etc.)

Удельный вес антифрикционного метала от 7 до 10, цена его составляла от 7 до 40 рублей за пуд, в зависимости от содержания олова — чем его более, тем металл был дороже.

Для транспортного машиностроения предпочитали металлы с оловянным основанием, более обеспечивающие исправность рабочей поверхности стальных частей, работающих на них.

Особое внимание обращалось на присутствие в сплаве висмута, каковое не должно было превышать 0,05—0,1 %; в противном случае особенно легкоплавкий висмут (t плавления 92—94° С) может вызвать ликвацию сплава и при работе испортить шейку вала или шток поршня.

Важное значение имела также температура, при которой металл приготавливался, и чистота форм, в которые он заливался.

Советовали, кроме того, после окончания заливки несколько раз наклеить (уплотнить) поверхностный слой и тогда уже обрабатывать начисто поверхности.

Интересно отметить, что во Франции - родине автомобилей, - широкому развитию фабрикации их много способствовали заводы, обслуживающие железнодорожную технику; имея серьезную школу в транспортном машиностроении, эти заводы очень скоро овладели производством новых деликатных машин, требующих тонкого знания специальных сортов стали и вообще хорошо развитой металлургической промышленности.

В железнодорожном деле из металлов имело наибольшее применение железо и его сплавы (сталь).

В l'Époque moderne postérieure I техники уже располагали целым рядом специальных сортов стали, выработанных для вполне определённой цели.

К 1811 AD уже была пущена в ход первая плавильная печь для литой стали
К 1818 AD были выстроены первые тигельные печи
К 1853 AD было освоено изготовление цельнокатаных бандажей к железно-дорожным колесам, то есть без сварки
К 1861 AD была произведена первая отливка стали по способу Бессемера
К 1869 AD был введён мартеновский процесс для получения литой стали
К 1890—1892 AD были установлены гидравлические ковочные прессы на 2 000 и 5 000 тонн давления

Главной специальностью сталелитейных фабрик в Европе являлась тигельная сталь, отличающаяся большою чистотою и однородностью; она шла на изготовление изделий, требующих наибольшей прочности:

некоторые части локомотивов, паровых машин, вальцы etc.

Выделывалась также мартеновская сталь для котельных листов etc. и бессемеровская сталь для различных вагонных частей.

Особый отдел составляло пудлинговое железо, идущее исключительно на переплавку для выделки тигельной стали.

Для специальных целей готовились специальные сплавы стали с вольфрамом, никелем, хромом, молибденом etc,

Заводы изготовляли также разнообразные изделия для железнодорожного дела:

колёса, бандажи, оси, рессоры etc.
части для постройки подвижного состава и средств тяги
паровозные и всякого рода другие машины
рельсы всех типов, железные костыли и шурупы, металлические шпалы
арматуру и гарнитуру
трубы чугунные и из волнистого железа для искусственных сооружений
оборудование для железнодорожного хозяйства
листовое железо, вальцы, инструментальную сталь etc.

Для этого применялись различные станки, прокатные станы, паровые молоты весом от 0,1 до 50 тонн, гидравлические прессы, подъёмные краны от 400 кг до 150 000 кг подъемной силы.

Для приведения в движение станков, молотов, кранов etc. имелись свыше паровые котлы, паровые машины (от 2 до 3 500 л. с.), электрические двигатели

Заводы сжигали миллионы пулов угля, считая в том числе кокс и брикеты.

Весь уголь заводов поступал из копей и коксовальных печей как близ заводов, так и нет.

Для добычи железной руды фирмы разрабатывали рудники.

Выплавка чугуна производилась в доменных печах чугунолитейных заводов, высотой по 23 м, с суточной выплавкой чугуна до 15 000 пудов, и печи, высотою по 26 м, с выпуском до 30 000 пудов чугуна в сутки.

Коломенский завод - акционерного общества того же имени, находился при станции Голутвин близ города Коломны.

Прекрасно оборудованный и организованный завод для надобностей флота:

приготовлял судовые двигатели системы Дизеля, усовершенствованные заводом

крупные стальные отливки и поковки (рули, штевни etc.) для корпусов кораблей

вспомогательные судовые механизмы всякого рода

якоря etc.

На отдельном заводе того же общества, Кулебакском горне (близ города Мурома), изготовлялась хорошего качества сталь в листах и фасонных профилях для надобностей военного судостроения.

Собственно судостроение на Коломенском заводе ограничивалось речными пароходами, теплоходами (с двигателями Дизеля) и железными нефтеналивными баржами.

Коломенский завод известен был также своими паровозами, вагонами и трамваями.

Площадь территории Коломенского завода вместе с Кулебакским отделением достигала 5 000 десятин, число рабочих (в 1912 AD) 9 500 и 3 300 человек.

Кроме изменения состава металла, в руках техника имелось ещё хорошо разработанное средство повысить то или другое свойство его в виде так называемой термической, или тепловой, обработки:

если желательно было иметь материал мягким — его отжигали,
для достижения твердости — его закаливали
если твёрдость не должна была сопровождаться значительной хрупкостью, то материал отпускали

Эти операции требовали большого внимания и обширного опыта; в противном случае даже и лучший материал мог быть безвозвратно испорчен.

Из других металлов имели большое применение:

медь — частью в чистом виде (красная медь, продукт огневого рафинирования), частью же в сплавах:
- латунь
- томпак
- бронза
- мельхиор (maillechort, сплав меди главным образом с никелем 5-30%)
- алюминиевая бронза

Особенно ценны для железнодорожного машиностроения была хорошая ковкость меди в холодном и горячем состоянии, тягучесть — немного ниже золота и серебра, неокисляемость в сухом воздухе, способность хорошо полироваться, паяться, лудиться, проводить тепло и электричество.

В чистом виде медь употреблялась, главным образом, в виде листов и проволоки.

Из медных листов изготовлялись различные сосуды, цистерны и особенно трубы, которые в железнодорожном деле применялись, как обязательные, для водо- и паро -проводов не очень высокого давления (английских фунтов на 1 дюйм²).

Трубы большого диаметра (8”—10”) изготовлялись обыкновенно паянными из листов, трубы же меньших диаметров — цельнотянутыми, без шва.

Медные трубы небольших диаметров широко применялись также для нагревательных и охладительных батарей (змеевиков) кипятильников, опреснителей etc.

К листовой меди в транспортном в машиностроении предъявлялись следующие требования:

материал должен был быть новый
содержание чистой меди не менее 99,5 %
на разрыв она должна была выдерживать не менее 13 тонн на дюйм² при удлинении 30 % на 8” длины
кромки должны были оттягиваться в тонкие ласки без надрывов
выдерживать изгиб в холодном состоянии и при нагреве 400—500°С до совмещения сторон

Листы и трубы из электролитической меди не допускались в виду того, что они сильно разъедались водой и плохо выдерживали высокие температуры пара.

Широкое применение медь нашла себе в электротехнике для проводов тока (для освещения и передачи энергии), для телефонных проводов

Проводниковая медь при длине в 1 км и поперечном сечении 1 мм², должна была при температуре 15°С обладать сопротивлением не свыше 17,5 Ома и выдерживать повторные изгибы в ту и другую сторону на 90°: при диаметре 0,5 мм — не менее 12 раз, при диаметре от 0,51—1,1 — от 75 до 30 и при диаметре 1,11—2,1 мм — от 20 до 14 раз.

Свинец находил по-прежнему применение для изготовления водопроводных труб.

Алюминий благодаря своей легкости при достаточной прочности шёл на изготовление электрической арматуры, украшений (трубок, рукояток, оправ, рамок etc) и некоторых второстепенных частей снабжения составов .

Имели место попытки заменить фундаментные рамы некоторых вспомогательных механизмов алюминиевыми, в интересах лёгкости, но дальше единичных опытов дело в “fin de siècle” ещё не пошло.

Потребность железной дороги во всех этих материалах, притом наилучшего качества, a также требования и определенные указания относительно способов обработки не оставались без влияния на общую промышленность.

В 1870 AD, с поднятием рабочего давления пара в котлах до 60 английских фунтов на 1 дюйм², к паровым двигателям начали применять принцип расширения пара последовательно в нескольких цилиндрах (один высокого давления и один низкого), результатом чего явились сначала машины двойного расширения или “Компаунд”

Применение перегретого пара до “fin de siècle” было весьма ограничено, так как оно требовало тогда громоздких приспособлений.

Дальнейший ход развития паровоза заключался преимущественно в усовершенствовании всех отдельных частей и в выработке специальных типов, наиболее приспособленных к особенностям требуемой от них службы.

Употребительные в “fin de siècle” главнейшие типы паровозов были следующие:

курьерские, для поездов весом 75—150 тонн, движущихся со скоростью 60—90 км в час (тонна равна 61 пуду)
пассажирские, для поездов 100—250 тонн, со скоростью 35—60 км/час
товарные, для поездов 250—700 тонн, со скоростью 20—30 км/час
товаро-пассажирские, промежуточные между последними двумя, для скоростей 30—40 км/час

Кроме перечисленных типов поездных паровозов имелись ещё специальные типы служебных или маневровых паровозов, для служебных маневров на станциях при составлении поездов.

Чтобы использовать эффективным образом работу паровоза, желательно было использовать полностью силу тяги его, то есть придавать поезду наиболее допускаемую величину, для чего надо знать наибольшее сопротивление движению поезда.

Исследованиями условий, от которых зависит это сопротивление выяснили, что условия движения поезда с паровозом резко отличаются от движения по рельсовому пути отдельных вагонов конной тягою вследствие большей скорости и потому, что в поезде происходит движение ряда сцеплённых вагонов и паровоза с тендером.

Все формулы, по которым определяли общее сопротивление поезда, — эмпирические.

Работы инженер-генерала Петрова уже носили характер теоретического исследования, основанного на точном эксперименте.

Николай Павлович Петров, инженер-генерал, член Государственного Совета, председатель 2-го его департамента, почётный член и заслуженный профессор Николаевской инженерной академии, почётны член инженерного совета министерства путей сообщения, Императорской академии наук и Спб. технологического института.

Родился в 1836 AD, из дворян Новгородской губернии

Окончил в 1855 AD Константиновский кадетский корпус (в “fin de siècle” Константиновское артиллерийское училище) и в 1857 AD Николаевскую инженерную академию, где был оставлен репетитором математики (Остроградским).

Для дальнейшего усовершенствования в науке Петров слушал лекции в бывшем педагогическом институте, a изучение прикладной механики начал в технологическом институте.

В 1865 AD командирован за границу для изучения практической механики

С 1866 AD в Николаевской инженерной академии и в Спб. технологическом институте руководил дипломным проектированием и читал курсы прикладной механики, теории и эксплуатации паровых котлов и паровозов и введённый им впервые курс сопротивления поезда

В 1867 AD за многие научные работы был назначен адъюнкт-профессором инженерной академии

В 1871 AD избран профессором Спб. технологического института.

Не удовлетворяясь работами своих предшественников, Петров старался приложить свои знания к самостоятельному разрешению разных вопросов.

Такова была его первая работа “Очертание зубцов крупных цилиндрических колёс дугами круга”, напечатанная в “Инженерном Журнале” 1870 AD и удостоенная премии этого же журнала.

за время с 1857 по 1911 AD (при основателе журнала и просвещённом бессменном редакторе, поначалу инженер –капитане, A. A. Савурском) “Инженерным Журналом” было всего выпущено 549 книг, около 8 500 печатных листов (стоимостью от 75 до 130 рублей), с отдельными приложениями (более 100) и с 3 500 чертежей, и свыше 3 000 политипажей и фотографических снимков)

авторский гонорар в журнале был: 40 рублей за печатный лист оригинальных статей, 30 рублей за извлечения и компиляции и 25—15 рублей за переводы. За лучшие статьи (оригинальные) ежегодно выдавалось три премии в 500, 300 и 200 рублей. Инженер –генерал Савурский привлёк к журналу все выдающиеся литературные силы военно-инженерного мира

подписная цена с 1909 AD — 5 рублей в год (кроме подписных денег, журнал получает с 1865 AD казённую субсидию по 11 000 рублей в год)

В 1873 AD главное общество российских железных дорог пригласило его в состав своих инженеров, a в 1876 AD общество командировало его на всемирную выставку в Филадельфию экспертом или, как называли его там американцы, “судьей” (judge).

В 1888—1892 AD состоял председателем временного управления казённых железных дорог, был директором департамента железных дорог, a также председателем инженерного совета министерства путей сообщения.

С 1893 по 1900 AD занимал должность товарища министра путей сообщения.

В конце 1897 AD Петров как председатель Императорского Русского технического общества председательствовал в Комиссии по разработке проекта расширения в России технического образования.

Петров был сторонником такого построения высшего технического образования, которое обеспечивало бы всестороннее развитие будущих инженеров.

Он, например, утверждал: “Развитие философского мышления нужно технику не менее, чем математику, естествоиспытателю или социологу”.

В научно-технической области Петров является творцом гидродинамической теории трения при наличности смазывающей жидкости; при помощи им же предложенного прибора он определил кривые для разных масел и дал тем возможность большего сбережения машин.

За эту работу он получил Ломоносовскую премию академии наук.

Другое обширное сочинение его по тому же вопросу вышло в 1886 AD и также удостоено Императорской академией наук премии митрополита Макария.

Петрову принадлежит много работ по вопросам подвижного состава железных дорог и железно-дорожного хозяйства.

Научно-литературных трудов его насчитывается более 80, из них более выдающиеся:

“Об очертании зубцов круглых цилиндрических колёс дугами круга”

“Об изнашивании и пробе стальных шин”

“О непрерывных тормозных системах”

“Трение в машинах и влияние на него смазывающих жидкостей”

“Практические результаты опытов гидродинамической теории трения с применением к железным дорогам и бумогопрядильням”.

Кроме научной деятельности весьма важна и ценна деятельность Петрова в области экономики железно-дорожного хозяйства, где он указал на необходимость связи техники с жизнью.

Ценя всю практическую важность трудов этого рода, Императорское русское техническое общество еще в 1888 AD присудило Петрову высшую из выдававшихся тогда наград — золотую медаль Государя Наследника Цесаревича, a 27 апреля того же года московское политехническое общество избрало его в свои почётные члены.

До катастрофического крушения государства, общества и династии, Николай Павлович Петров являлся одним из заслуженнейших русских инженеров. Умер и похоронен в 1920 AD в Туапсе.

Инженер –генерал Николай Павлович Петров путём исследования обширного материала пришёл к формуле, которая отвечала условиям движения поездов на русских дорогах.

В эту формулу были включены:

сопротивление движению паровоза с тендером в зависимости от веса их и скорости движения
сопротивление всего поезда, в зависимости от веса поезда, числа вагонов и скорости движения
добавочное сопротивление:
- от кривых участков путей и уклонов
- от t° воздуха
- от направления и силы ветра

Увеличение скорости движения на железной дороге, обусловленное рядом усовершенствований в паровозах, заставляли более тщательно изучать условия движения на рельсовом пути.

С увеличением скорости возрастало сопротивление от того, что увеличивалось сопротивление воздуха и усиливались толчки и удары, сопровождающие движение.

Для уменьшения последних необходимо было совершенствовать путь и подвижный состав.

В самой конструкции паровоза так же крылась причина, нарушающая плавность хода, a именно, шатуны и мотыли, движение которых вызывало постоянное перемещение центра тяжести паровоза, что и служило причиной движения толчками.

Качающиеся части паровой машины производили толчки и удары, делающие ход беспокойным. Вполне устранить эти вредные колебательные движения в механизме паровоза было невозможно.

Вместе со скоростью хода паровоза возрастали поперечные и вертикальные удары, производимые качающимися частями механизма, отчего поезд подвергался опасности схода с рельсов, при большой скорости движения.

Вредные сопротивления от трения, ударов и сотрясений поглощали значительную часть работы. В паровозах для изменения усилия, передаваемого колёсам, например, при начале движения с места, на подъемах etc., изменяли впуск пара, который тогда работал при невыгодных условиях, с большею затратою его на лошадиную силу.

Индикаторная лошадиная сила (ІHP) — представляла работу пара в паровых цилиндрах машины.

Эта норма была принята для характеристики мощности двигателей поршневого типа.

Индикаторная сила легко определялась как на локомотиве в любое время работы махины, так и при теоретических расчётах.

Формула её была следующая:

IHP = (A x Pm x v)/3300, где:

A — площадь поршня цилиндра (дюйм²), мощность которого желали определить

v — скорость поршня, равная ходу его в футах, помноженному на двойное число оборотов машины в минуту

Pm — среднее индикаторное давление пара в цилиндре

Величинами A и v при теоретических расчётах задавались (или, обратно, их находили) по заданной мощности цилиндров.

При испытании же машины в действии их получают измерением диаметра цилиндра и хода поршня и наблюдением числа оборотов в минуту.

Среднее давление Рт при проектировании машины определяется по формуле Pm = α x P[(1 + hyplogr)/r], где:

Р — начальное давление пара

r — степень расширения пара

α — практический коэффициент, принимаемый равным 0,5—0,55

Для третьего члена этой формулы были составлены таблицы, пользование которыми весьма облегчало расчёты.

При испытании машины значение Рт находилось из индикаторной диаграммы.

Индикаторная сила была ещё удобна тем, что представлялась возможность определять мощность не только всей машины, но и каждого её цилиндра в отдельности, что было важно для уравновешивания машины и устранения вибрации локомотива.

Поэтому нужно было ожидать разрешения вопроса об очень больших скоростях от тепловых и электрических двигателей, при которых нет надобности в шатунах и мотылях.

Учитывая все элементы, влияющие на сопротивление движению поезда, и принимая наиболее неблагоприятное их сочетание, определяли по данной силе паровоза наибольший состав поезда.

Понятно было, что только в том случае, когда все железно -дорожные государственные сети будут представлять путь однообразный, то получится возможность пропускать поезда по разным дорогам, не изменяя состава.

Такое движение, называемое транзитным, выгодное в экономическом отношении, имело и очень важное значение при воинских перевозках, когда на поезд грузилось обыкновенно определённая войсковая часть с соответствующим имуществом, и изменение состава поезда в пути вызывало нежелательное дробление эшелонов.

Русские железные дороги дороги комплектовались в “fin de siècle” уже отечественным подвижным составом, a потому расчёт числа поездов, необходимых для перевозки войск, основывали на подъемной способности вагонов русской конструкции, то есть полагая на один двухосный вагон (платформу) 36 человек, или 6 лошадей, или одно орудие с передком, или одну четырёхколесную повозку, или две двуколки.

Однако величина поезда принималась не в 50 вагонов, как это принято было в России, a только в 30—35 вагонов, полагая, что конструктивные данные “разной” дороги и оборудование станций не будут достаточны для пропуска поездов большого состава.

Пропускную способность “разной” дороги, особенно в первое время после её открытия, ориентировочно определяли в 8—9 пар поездов в сутки.

Конструкция паровоза:

тендер
будка
топка
паровой котел
турбодинамо (для снабжения электроэнергией)
песочница
сухопарник
труба
золотник
бегунок
поршень
паровая машина
ведущее колесо
дышло
экипажная часть
рама
поддерживающее колесо
шуровочное отверстие (для заброски угля в топку)

Паровоз состоял из двух основных частей:

паросиловой энергетической установки, включающей парогенератор (паровой котёл) и тепловой двигатель (паровая поршневая машина)
экипажа

Сердце паровоза - паровой котёл. Над ним была расположена будка паровозной бригады. Управлял всеми процессами машинист, отопление и смазку осуществлял его помощник, а вспомогательные работы - кочегар.

Твёрдое топливо (уголь, дрова, сланец, торф) забрасывали в топку вручную. На мощных паровозах уголь подавали с помощью механического углеподатчика (стокера).

Жидкое топливо (нефть, мазут) распылялось в топке форсункой.

Воду в котёл качали специальным насосом - инжектором, который решал проблему подачи воды с помощью одного только разрежения, создаваемого паром, без каких-либо механических устройств.

Тепло (до 1700^оС), получаемое в результате горения топлива, распространялось по дымогарным и жаровым трубам через слой воды, находящейся в цилиндрической части котла. Вода, омывая трубы, закипала. Образовавшийся при этом пар скапливался в особом колпаке наверху котла - сухопарнике.

Первые паровозы работали, используя простой, или, точнее сказать, насыщенный, пар низкого давления (с 1870 AD в машинах двойного расширения до 60 английских фунтов на 1 дюйм²)

В “fin de siècle” пар стали перегревать, и это позволило значительно повысить мощность и экономичность паровоза.

Когда машинист с помощью главного рычага открывал заслонку, регулирующую выход пара, он устремлялся из котла в паровую машину, состоящую из цилиндра, золотника, поршня и движущего механизма - сложной системы рычагов, называемых дышлами и тягами.

Эти рычаги, управляя золотником, обеспечивали парораспределение и перемену хода (вперёд-назад) и, наконец, собственно перемещали паровоз.

Золотник дозировал количество пара, которое попадало в рабочую часть цилиндра, и давил на поршень, иными словами, отсекал лишний пар. Отсюда - известный паровозный термин “отсечка” и издаваемое паровозом пыхтение.

Чтобы машинист мог менять направление движения и регулировать отсечку, на паровозе был ещё один основной орган управления - реверс.

Им мог быть винтовой привод со штурвалом (который профаны принимали за “руль”). На мощных паровозах реверс был оснащён пневматическим приводом.

Разводка пара на паровозе — манёвр, одинаково важный в техническом и эксплуатационном отношениях .

В последнем отношении особенно важна быстрота разводки, то есть время, протекающее от момента указания на разводку пара до начала полного парообразования.

Казалось бы, что водотрубные котлы имели здесь видимое преимущество перед огнетрубными, требуя на разводку 1—2 часа против 3—4 часов, но были совершенно неудобны на паровозе из-за сравнительно малой тепловой инерционности, то есть они хуже были приспособлены для частой смены нагрузки.

Огнетрубный котел попутно играл роль аккумулятора, позволяя, в частности, кратковременно “занимать” пар на подъеме за счёт снижения уровня воды.

Род топлива в котле также влиял на скорость разводки пара: чтобы разжечь уголь, приходилось “заряжать” топку сначала дровами и легкогорючими материалами, зажигать их, затрачивая на это продолжительное время, тогда как мазут в форсунке зажигался почти мгновенно.

Но и при наличии нефтяного отопления не рекомендовалось разводить пар очень быстро, чтобы не повредить котла вследствие неравномерного нагрева частей (форсированная разводка пара допустима была лишь в экстренных случаях)

Поддержка паров — манёвр, производимый на паровозе во время кратковременных (не более часа) остановок машины в случае, когда предвиделась скорая надобность в паре.

При поддержке пара, по остановке машины, закрывался разобщительный клапан y котла, приоткрывали топку и закрывали поддувала.

Разгоревшийся уголь (жар) оставляли в топке, подбрасывая свежего угля только самое необходимое для горения количество.

Если давление пара в котле поднималось, то излишек его употребляли на вспомогательные цели.

Этим же временем пользовались обыкновенно для очистки топок и банили котельные трубки.

Приходилось иногда слегка потравливать пар, a когда нельзя было этого делать из-за шума предохранительных клапанов, то уменьшали давление пара продуванием котла и питанием его водою.

Прекращение паров в котле готовилось заблаговременно, чтобы не тратить лишнего угля.

Углю давали прогореть, a оставшийся жар выгребали на кочегарную площадку, спрыскивали водою и тушили.

Заливать мусор следовало подальше от котла, наблюдая, чтобы вода не попадала в поддувало или на стенку котла, что было очень вредно.

Золу из поддувала также выгребали и плотно запирали заслонки поддувал и топочной дверцы, чтобы предупредить быстрое охлаждение котла.

До выгребания жара закрывали разобщительные клапана, a во время выгребания поддерживали в котле должный уровень воды путем питания и продувания.

Хотя этот способ прекращения пара был вообще употребителен, но при нём котел охлаждался довольно быстро, почему рекомендовалось остающийся горячий уголь в топках и золу в поддувалах не выгребать вон, a дать им постепенно заглохнуть, для чего плотно закрывали как топки, так и поддувала.

Перепускание пара — манёвр, производимый в паровых машинах двойного расширения (“компаунд”) в случаях, когда желали заставить работать второй цилиндр помимо первого (высокого давления).

Это бывало, например, необходимо при пускании в ход машины, если поршень цилиндра высокого давления стоял на мёртвой точке.

Пар перепускался через специальные трубы и клапана, каковыми пользовались и в том случае, если один из цилиндров повреждён и выведен из строя.

Перепускание пара высокого давления прямо в цилиндр более низкого давления, конечно, было не экономично и применялась лишь как вынужденная мера.

Экипажная часть (экипаж) - это рама, рессоры и колёса. По ней определяли тип паровоза - так называемую колёсную формулу.

Маленькие передние колеса, позволяющие паровозу лучше “вписаться в кривую” на скорости, звались бегунковыми (бегунками).

Колёса, на которые передавался движущий момент от паровой машины (они же перемещали паровоз), назывались ведущими.

И, наконец, маленькие колеса, расположенные под топкой, именовали поддерживающими.

Топливо и воду, необходимые для выработки пара, везли в прицепленной к паровозу, специально оборудованной повозке - тендере.

На маневровых и маломощных паровозах воду держали возле котла в баках-танках, а топливо - в будке машиниста, поэтому тендера на них и не было.

Такие локомотивы назывались “танк-паровозы”.

По экономичности и мощности паровоз уступал тепловозу и электровозу, однако значительно превосходил и тот и другой по выносливости и неприхотливости.

Паровоз способен был выдерживать 400% перегрузок относительно расчётной мощности, а отапливаться мог порой совершенно немыслимыми видами топлива (сырыми осиновыми дровами, сухой воблой etc.).

Ремонт паровоза стоил значительно меньше, чем в последствии тепловоза или электровоза; гораздо дешевле, чем электроэнергия и солярка, обходился уголь и мазут.

Именно эти качества паровоза во многом определили бесперебойность работы железных дорог во время панъевропейской гражданской войны 1914 –1945 AD.

В России пассажирские паровозы всегда красили в зелёный, голубой или синий цвет, а товарные - только в чёрный.

Колёса у наших паровозов традиционно были красными с белой окантовкой.

Работа на паровозе – нелёгкий физический труд. Однако он всегда был высокооплачиваемым и очень престижным, овеян огромным уважением и почётом.

К примеру, в 1914 AD машинист II класса депо Осташков (на Бологое - Полоцкой ветке) получал в среднем 1 432 рубля в год (40% - жалованье, 60% - премия).

Le Chemin de Fer -2

2010-03-06T18:32:00.001+03:00

Металл, Огонь, Воздух и Вода

Прежде всего, “технологический фронт” один и охватывает всё целиком.

Изолированное открытие в котором всё слишком задано, всё слишком задано, остаётся в бездействии до лучших времён.

Без расточного станка Уилкинсона конденсатор Уатта неосуществим из-за недостаточной герметичности между поршнем и цилиндром.

Подобные примеры можно найти в текстильном ремесле, ткачестве etc.

Или взять металлургию: здесь необходимы металлы в чистом виде - железо, затем сталь. Одна из первых маленьких индустриальных революция, возможно, была блокирована в Quatrocento -Cinquecento нехваткой железа.

Механика начала Settecento - это механика деревянная, непрочная, громоздкая, с большой силой трения.

Металл позволяет производить болты, шестерни, зубчатые передачи, спрос на которые всё растёт.

Индустриальная механика становится первой отраслью технологии, работающей на науку (мехмат и геометрия); и, конечно же увлекает за собой все остальные.

Трудности, которые должны были преодолеть создатели вакуумного двигателя и первых производственных машин, заставили их осознать, что только выработав теорию машиностроения, которой в те времена не существовало, они могут прийти к универсальным техническим решениям.

Само понятие двигателей было ещё крайне расплывчато. Искусство их изобретения, конструирования и усовершенствования было именно искусством, в истинном смысле слова, проникнутое духом эмпиризма.

Именно с рубежных восьмидесятых годов Settecento, с 1780 по 1820 AD, начинает формироваться научная теория научного машиностроения, которая нисколько не уменьшает ценности тех, кто творит своими руками.

Производство так или иначе следует за спросом.

Надо ли напоминать, что первые рельсы были из дерева, затем из дерева обитого металлом, затем из чугуна, прежде чем стать стальными?

Эллины строили рельсовые пути (ширина гранитной колеи 1,5 м) для транспортировки судов (4 мили на перешейке, Diolkos – в 1893 AD, французами, там построен канал)

Деревянные рельсовые пути издавна использовались на шахтах Европы.

В Seicento деревянные рельсовые пути и вагонетки (waggonways) появляются в Англии в районах добычи и отгрузки угля (пристани на каналах)

Итак, наблюдение за историей внедрения железа - это наблюдение за историей развития не только техноценоза, но и социосистемы в целом.

Все движения экономической жизни постигаются через исключительный случай металлургии: она всё обобщает и всё предвещает.

Пар водяной - как сила для приведения в действие машин, произвёл переворот в морских и сухопутных коммуникациях и положил начало новой эре в жизни человечества.

Парадигма первой фазы

Идея самодвижущейся повозки появилась еще в Seicento во Франции:

Denis Papin -découvre la "force élastique" de la vapeur, –1671 AD
Ferdinant Verbiest -Voiture à turbine (voir ci-après), –1681 AD

В Парижском Musée des arts et métiers до настоящего времени хранится первый в мире паровоз (паровая машина, помещённая на тележке, движущаяся вместе с последней и двигающая грузы) построенный Nicolas-Joseph Cugnot для военных целей в 1769 AD.

Уроженец Лотарингии, Nicolas-Joseph Cugnot служил военным инженером в Австрийской армии (издал два труда по фортификации)

По увольнении из австрийской армии, читал курс в l’Arsenal de Paris

В осуществлении проекта повозки, “движимой действием водяного пара, образуемого огнем” ему оказывали содействие весьма влиятельные и выдающиеся лица (Jean-Baptiste Vaquette de Gribeauval и Étienne-François, comte de Stainville puis duc de Choiseul)

Первый прототип (именно он выставлен в Musée des arts et métiers) паровоза (запас хода по пару 15 минут), был официально испытан и сразу же Nicolas Cugnot совместно с механиком Michel’ем Brezin’ом, начали разработку второго образца, согласно указаний de Gribeauval’я обеспечить:

транспортировку орудий до 5 тонн со скоростью 4-6 км в час
запас котловой воды, исключающий частые остановки для дозаправки

По распоряжению de Gribeauval’я цилиндры и поршня для паровоза изготовил Страсбургский арсенал.

Второй образец прошёл три ходовых испытания и в последнем, в ноябре 1770 AD показал хорошие результаты – транспортировка груза в 5 тонн с заданной скоростью в течении 75 минут.

Но обвинённый в измене как сторонник оппозиции в парламентах, duc de Choiseul в декабре 1770 AD получил повеление удалиться в своё поместье Шантелу.

Триумвират выступил и против инновационной деятельности de Gribeauval’я. Разработка первого в мире паровоза была остановлена.

Тем не менее, Людовик XV пожаловал Nicolas-Joseph Cugnot в 1772 AD скромную пенсию в 600 франков годовых.

Quicktime MPEG-4 Video (8.26MB)

В Ottocento появляются первые удачные опыты с паровыми повозками в Англии, Швейцарии и Бельгии.

Первый рельсовый паровой локомотив создал Richard Trevithick (уже довольно известный благодаря своей Steam Pump) в 1804 AD для чугунной рельсовой дороги (Merthyr Tydfil tramroad in Wales) одного из заводов (Pen-y-Darren ironworks) в Южном Уэльсе.

Паровоз Trevithic’а мог везти поезд с грузом в 600 пудов, со скоростью 7,5 вёрст в час (5 mph) и состоял из горизонтального парового котла на четырёх колёсах, с горизонтальным паровым цилиндром высокого давления (без парового конденсатора), помещённым спереди и скрытым внутри котла.

Движение гладким колёсам локомотива передавалось от машины при помощи зубчатых колес.

Однако, проблема необходимо достаточного сцепления железных колёс с чугунными рельсами ещё не была решена, поэтому паровоз Trevithic’а и не был использован. Но перспективное значение паровой тяги для организации перевозки грузов было осознано многими углепромышленниками, начавшими в последующие годы финансировать дальнейшие эксперименты с паровой тягой.

Первый коммерчески успешные локомотивы на паровой тяге были построены в 1812 AD Matthew Murray для Middleton Colliery Railway.

В этих локомотивах была использована разработка John’а Blenkinsop’а – зубчатые колёса, не разрушавшие чугунные рельсы

Употребление зубцов влекло за собой массу неудобств и делало весьма опасным сколько-нибудь значительное увеличение скорости.

Принцип сцепления гладких колёс с гладкими рельсами впервые установлен был Blackett’ом в 1814—1815 AD

Сила тяги локомотива на паровой тяге всегда равна силе его сцепления с рельсами.

Подобно тому, как усилие лошади, движущей повозку, всегда равно силе, проявляющейся в местах упора копыт о землю — силе, препятствующей скольжению копыт, — так и сила тяги производимая паровозом, всегда должна быть равна силе сцепления паровоза с рельсами — силе, препятствующей скольжению паровозных колес по рельсам.

В тех случаях, когда сила сцепления оказывается недостаточной, колёса паровоза начинают буксовать, то есть чрезвычайно быстро вращаться, не перемещая паровоз, который, если бы и двигался, то без содействия паровой машины.

Наибольшая сила сцепления определяется силой трения колес о рельсы, так что сила сцепления всегда меньше и только в крайнем случае может быть равна силе трения.

Величина работы, производимой паровозом в единицу времени, измеряется произведением из силы тяги на скорость движения, или, согласно сказанному, произведением из силы сцепления на скорость движения: работа в единицу времени равна силе тяги или силе сцепления. помноженной на скорость движения.

Но наибольшая работа, которую может развить паровоз, по необходимости ограничена, ибо размеры котла и паровой машины не должны выходить из известных, строго определённых, рамок в ширину и высоту.

Отсюда следует, что только при малых скоростях локомотивы могут развивать весьма значительную силу тяги, то есть тащить очень тяжелые поезда, если сила сцепления достаточно велика. Такова паровозы товарные.

Наоборот, при очень больших скоростях, сила тяги не может быть велика, так как в противном случае потребуется от локомотива чрезмерно большая работа, которую он не в состоянии будет развить. Таковы паровозы курьерские.

Дальнейшее различие между этими двумя крайними типами паровозов обусловлено величиной требуемой от них силы сцепления.

Сила сцепления вообще меньше силы трения, а последняя, при одинаковых прочих обстоятельствах, прямо пропорциональна давлению, прижимающему колеса к рельсам.

Давление же производится действием веса паровоза.

Проблема сцепления была окончательно решена William’ом Hedley (приложение силы к рельсам с помощью двух пар ведущих колёс)

Christopher Blackett, владелец Wylam Colliery, недалеко от Newcastle-upon-Tyne, призвал своих инженеров (William Hedley, Timothy Hackworth и Jonathan Forster) разработать локомотивы работающие на трение между гладкими колёсами и гладкими рельсами.

Один из них, “Puffing Billy”, начал использоваться на 5-мильной Wylam Waggonway примерно в 1813 AD (и был в эксплуатации до 1862 AD) .

Легендарный George Stephenson построил свой первый паровоз “Blucher” для Killingworth Colliery в 1814 AD.

К 1820 AD было уже довольно много линий Waggonway в Великобритании, но почти все они работали на конной тяге, и только несколько миль в длину.

Грузовые перевозки на дальние дистанции организовывались по каналам, либо платным дорогам, ограниченные по скорости и грузоподъёмности. Но в течение ближайших нескольких лет значение паровой тягой нашло более широкое признание, начался этап генерализации.

Парадигма второй фазы

К 1823 AD George Stephenson создал для Stockton & Darlington Railway три паровоза.

Stockton & Darlington Railway была построена для перевозки угля из угольного бассейна, South Durham в порт Stockton-on-Tees.

В день открытия, 27 сентября 1825 AD паровоз George Stephenson’а , позже получивший позднее название “Locomotion” показал, он может буксировать тяжелые поезда до 90 тонн, двигавшихся со скоростью около 10 -15 миль (18 - 22 вёрст или 19—24 км) в час.

Stockton & Darlington Railway стала успешной грузовой магистралью и показала превосходство паровой тяги над конной.

Перевозились и пассажиры, но всё же дорога эта имела грузовой характер.

Важным отличием от waggonways было то, что это была дорога общественного пользования.

Первые железные дороги были строились и содержались за счёт средств владельцев шахт, карьеров и заводов, которые они обслуживали.

Тем не менее, с развитием железно-дорожных технологий (стальные рельсы, новые локомотивы etc.) стало возможным строить всё больше и больше железнодорожных линий.

Однако, по мере того, как железные дороги становились более протяжённые, владельцы шахт столкнулись с необходимостью прокладки путей через частные земли, с тем чтобы охватить большее число удаленных точек перевалки.

На пересечение частных земель требовалось получение.

Кроме того, было принято для на раннем этапе развития линий привлечение средств через публичные подписки.

В целях защиты земель, собственников и инвесторов, были приняты законы, защищающие инвесторов от мошенничества и нереальных схем.

Первой общественной дорогой в Англии стала Surrey Iron Railway, пущенная в эксплуатацию в 1799 AD (переоборудована на паровую тягу в 1807 AD) и действующая до 1845 AD . Опыт строительства Surrey Iron Railway и разграничения полномочий и послужил “моделью” для строительства множества британских железных дорог.

Любой перевозчик мог за определённую плату, перевозить свои товары по общественной Stockton & Darlington Railway, используя свой подвижный состав и средства тяги (паровой или конной), подобно тому, как это было организованно на каналах.

Вскоре, конечно, стало вполне очевидно, что не представляется возможным:

вести перевозки по одной железнодорожной колее без организации правильного движения (расписания)
вести смешанные перевозки, конная -паровая тяга

Тем не менее, Stockton & Darlington продемонстрировала потенциальные возможности железных дорог, а также способствовала приобретению ценного опыта в организации перевозок и получению финансовой поддержки для дальнейших разработок в сфере внедрения железнодорожных технологий.

Спрос на улучшении транспортной инфраструктуры отчётливо проявлялся и в других развитых районах Англии.

В Манчестере начался бум в фабрикации хлопка и ситца, в связи с введением ткацкого станка в 1814 AD.

Хлопок-сырец необходимо быть доставлен в Манчестер на фабрики из порта в Ливерпуле и туда же отгружать готовую продукцию (текстиль) на экспорт.

В начале 1820 AD товарооборот между двумя городами составлял по меньшей мере 1 000 тонн в сутки.

Существующие дороги и каналы не могли справиться с ситуацией.

Местные предприниматели стремились к развитию транспортной инфраструктуры края (первые инициативы относятся к 1803 AD) и, несмотря на сильнейшее противодействие со стороны владельца канала, им удалось добиться одобрения парламентом проекта междугороднего железнодорожного сообщения в 1826 AD.

Ещё в 1822 AD инициативными представителями деловых кругов, была создана компания “содействия” Liverpool &Manchester Railway, которая привлекла к проведению первоначальных изысканий железно-дорожной линии George Stephenson’а.

Высокая стоимость намеченных линий и слабая вероятная доходность (в смысле быстрота окупаемости вложений тогда просто –напросто и не могла планироваться) заставили снова отложить постройку.

Но в конце –концов уже новый вариант проекта Stephenson’а был принят. Ему же было и поручено строительство.

Stephenson оборудовал двухколейную, грузо–пассажирскую линию (53 км). Кстати широта колеи этой линии и стала в последствии стандартом de facto во всём мире (кроме России).

В ходе строительства ему и его людям пришлось столкнуться со значительными трудностями, которые они с честью преодолели:

пересечение Chat Moss, четыре мили заболоченного ландшафта (объёмные работы по стабилизации пути и дренажу)
мост на Rainhill и девять арок –виадуков через Sankey valley

Stephenson прекрасно отдавал себе отчёт в том, что все построенные им дотоле паровозы, несмотря на сделанные улучшения, с трудом конкурировали с конной тягой и по скорости движения и по эксплуатационным издержкам.

Руководя постройкой Liverpool & Manchester Railway, Стефенсон продолжал заниматься улучшением паровоза (шестиколёсный “Tween-Sisters” etc.).

Если технические преимущества и экономические выгоды, связанные с применением рельсовых путей, были более или менее доказаны и признаны как в инженерных, так и в предпринимательских и коммерческих кругах (особенно после внедрения John’ом Birkenshaw стальных рельсов в 1820 AD), то вопрос о виде тяги оставался ещё далеко нерешенным.

Вообще в специальной литературе о рельсовых дорогах о применении паровоза не упоминалось вовсе или же говорилось между прочим, наравне с использованием лошадей, канатной передачи, силы ветра, людей etc.

В билле парламента о постройке рельсовой дороги между Ньюкэстлем и Карлейлем специально предусматривалось применение для передвижения лишь конной тяги, “но отнюдь не паровоза”.

Правление дороги привлекла двух выдающихся инженеров в качестве экспертов (James Walker и John Rastrick), которые склонялись к идее “канатной” дороги, то есть строительству вдоль определённых интервалов стационарных паровых машин.

С приближением окончания постройки компанию Liverpool & Manchester Railway стали буквально заваливать проектами и предложениями.

Английские, американские и французские изобретатели, инженеры, держатели патентов и просто досужие фантазёры спешили рекомендовать компании наиболее целесообразный, по их мнению, способ передвижения.

Одни предлагали использовать даровую силу ветра, установив на повозках высокие мачты с парусами.

Другие советовали перетаскивать поезда канатами, для чего применять паровые вороты, расположенные по отдельным участкам, на которые следовало разбить всю дорогу.

Иные сторонники канатной тяги предлагали, закрепив канат неподвижно в конце пути, наматывать его на ворот, помещённый на самом экипаже, подобно тому, как, стоя в лодке, можно подтянуться к берегу, выбирая укрепленный на нем канат.

При таком разнообразии предложений только весьма немногие высказывались за локомотив.

Да и владельцы дороги далеко ещё не были убеждены в преимуществе того или иного вида тяги, но будучи людьми здравомыслящими и привлекли экспертов в лице двух известных инженеров, которые кроме того являлись и солидными дельцами.

Оба эксперта признавали, и то не во всех случаях, преимущества механической тяги над конной, но отдавали предпочтение не паровозам, а стационарным машинам с канатной передачей.

Правда, - говорилось в их отчете, - затраты на сооружение стационарной машины более значительны, чем стоимость одного паровоза, но сделанные наблюдения установили, что в этом случае перевозка одной тонны груза на расстояние в тридцать миль обходится в среднем 6,5 шиллингов, тогда как применение паровоза повышает эту сумму до 8 шиллингов.

Кроме того, оба эксперта придерживались мнения, что неподвижные машины могут быть значительно усовершенствованы и экономичность их повышена, тогда как возможность улучшения паровоза казалась им весьма ограниченной.

Но, не предрешая окончательно вопроса, они благоразумно предложили разбить весь путь от Ливерпуля до Манчестера на две одинаковые по протяжению части и применять на одной половине паровозы, а на другой - паровые машины с канатной передачей.

Опыт покажет, какой из двух способов окажется удобнее, практичнее, а главное, выгоднее для владельцев дороги.

Таковы были убийственные выводы авторитетных экспертов. Они наносили сокрушительный удар более чем двадцатилетним трудам Стефенсона.

Сторонники паровозов -George Stephenson и его сын Robert, а также примкнувший к ним Joseph Locke подготовили свой вариант экспертного заключения, в котором анализируя по существу различные виды тяги, решительно выступили в пользу локомотивов на паровой тяге.

Говорят, что George Stephenson обстоятельно и аргументировано изложил директорам компании все неудобства, связанные с применением стационарных машин. Он выбрал доводы, понятные уму коммерсанта, чуждому технических знаний.

Мол, пусть перевозка грузов неподвижными машинами действительно обходится дешевле, но система канатной тяги подобна непрерывной цепи; достаточно лопнуть одному звену, порваться канату, приостановиться машине, чтобы тотчас же остановилось движение по всей линии.

Несомненно выгоднее, когда по линии самостоятельно курсируют отдельные поезда, увлекаемые, паровозами; в случае порчи, один паровоз может быть беспрепятственно заменен другим и движение не будет приостановлено.

Перевозка грузов при помощи паровозов обходится дороже? Пусть так! Но это явление временное. Паровоз ещё очень молод, он еще не вышел из “детского возраста”, возможности его улучшения далеко не исчерпаны.

George Stephenson убедил компанию предоставить ему необходимое время.

Он мол, построит паровоз, который удовлетворит самым притязательным требованиям. Он мол, ничего не имеет против, если и другим строителям паровозов будет предоставлена такая же возможность.

Тогда мистер Harrison, член правления, большой любитель конских скачек, внёс своё предложение.

Компания мол, и так уже понесла значительные расходы в поисках решения этого важного вопроса. Она ничего не потеряет, если организует конкурс паровозов и назначит премию за лучшую машину. Только тогда можно будет выбрать то, что действительно является лучшим.

Предложение Гаррисона понравилось всем членам правления. Паровозное Дерби. Битва железных коней.

Чтобы подтолкнуть инженеров к разработке новых идей в локомотивном строительстве в 1829 AD компания Liverpool & Manchester Railway объявила конкурс на станции в Rainhill, с премией в 500 фунтов стерлингов (около 3 150 рублей золотом) за наилучший паровоз.

Эти легендарные испытания получили известность как Rainhill Trials.

The Rainhill Trials, October 1829

На это знаменитое состязание были представлены пять паровозов, но из них испытанию подверглись только четыре, а именно:

“Rocket”, Stephenson
“Novelty”, Braithwaite and Ericsson
“Sanspariel”, Hackworth
“Настойчивость”, Брусталль

Премия была присуждена Stephenson’у.

Rainhill Trials имело решающее значение, так как вполне убедило всех в несомненных преимуществах употребления паровоза для скорого передвижения грузов и пассажиров по стальному рельсовому пути.

Бытует мнение, что блестящий успех “Rocket” был обеспечен одновременным соединением в нём трёх условий, существенно необходимых для достижения удачных результатов:

принципа сцепления гладких колес с гладкими же стальными рельсами, без зубцов на тех и других, казавшихся прежде неизбежными
форсирования тяги, выпуска отработавшего в цилиндре пара в дымовую трубу паровоза, для усиления в ней тяги воздуха, способствующей усиленному и более полному горению угля в паровозной топке (впервые выпуск пара в трубу был применен в 1804 AD в паровозе Trevithic’а, но влияние этого выпуска на тягу в трубе ему оставалось неизвестным)
применения жаротрубного котла Seguin’а (изобретённого Марком Сегеном во Франции и почти одновременно с ним Генри Бутсом в Англии). Seguin, состоявший инженером и директором Сент-Этьенской железной дороги, взял привилегию на трубчатый котел в конце 1827 AD. Помещенные внутри котла дымогарные металлические трубки, находящиеся в воде и внутренностью своею сообщаемые с топкой и дымовой трубой, весьма значительно увеличивают поверхность нагрева котла, то есть ту поверхность, сквозь которую теплота горения переходит в воду, превращая ее в пар. С увеличением поверхности нагрева и теплообмена большая часть теплоты горения идёт на парообразование и сравнительно меньшая часть улетает даром в дымовую трубу

Начало правильного железно –дорожного сообщения в Англии

Паровоз “Rocket” стал главным локомотивом первой английской железной дороги общего пользования (Liverpool & Manchester Railway) с правильным сообщением , которая открылась в 17 сентября 1830 AD (что и выдвинуло Stephenson’а в качестве основного подрядчика техники для новой железнодорожной сети в Англии).

Локомотив на паровой тяге “Rocket” мчался со скоростью до 29 миль в час. Начало развитию железно-дорожного транспорта и правильному сообщению было положено и в Англии.

В России первый паровоз был построен на Нижнетагильских горных заводах Демидовых.

Сын известного главного механика этих заводов, Ефима Черепанова, после совершенной им в 1833 AD поездки в Англию, построил в том же году, при содействии отца, первый небольшой “сухопутный пароход”, возивший более 200 пудов груза со скоростью 12—15 вёрст в час, по специально проложенным, на длине 400 сажен, “чугунным колёсопроводам” (рельсам).

В 1835 AD Черепановы, отец и сын, построили другой подобный “пароход”, для заводских нужд, больших размеров, возивший до 1 000 пудов тяжести.

В 1837 AD в России открылась первая русская железная дорога общего пользования на паровой тяге Санкт -Петербург- Царское Село.

Парадигма третьей фазы

Новые линии -обзор

Развитие железных дорог в Англии и Уэльсе, 1778 – 1855 AD

Женщины в авиации

2010-03-05T01:03:00.001+03:00

Народ и народники

2010-03-03T17:17:00.001+03:00

“..Бог сто веков наводит свой порядок:

Послал потоп, на ранги разделил

Господ и чернь, непьющих и кутил,

Завел чертей и ангелов отряды -

Порядка все ж никак не водворил:

Воруют все, кинжалом сводят счеты,

Принц с девкой спит, с маркизою - пастух,

Империями правят идиоты,

Попы жиреют, мрут в нужде сироты,

И Господа ругают хамы вслух..”

Народ

Существуют разные мнения о происхождении славян: Балканы, Карпаты, междуречье Дона и Днестра, бассейн Вислы etc.

Славянские корни имеют все народы арийского происхождения, проживающие от берегов Дуная до Двины.

С незапамятных времен народы эти зовутся “славянами”, “словенами” или же “словенцами”, хотя имена эти не появляются в истории до христианской эры (l'Époque haute)– “древние” (l'Époque ancien) же именовали их неясно Сарматами.

Русские, иллирийцы, поляки, чехи, сербы, боснийцы и лужичане все есть славянские народности, схожие между собой как языками, так и нравами (культурно –биологически).

Славяне с Восточно –Европейской равнины приблизительно совпадают с народом, которого римский историк Прокопий в своих сочинениях называет “антами”, и которые проживают к востоку от прочих славян.

Древний славянский язык претерпел изменения под влиянием цивилизации. Древняя его форма еще сохранилась в церковных книгах и священных писаниях, и её называют “старо-славянским” языком.

Все славянские языки отличаются наличием большого количества шипящих звуков, а также скоплениями согласных, что делает их столь несходными по духу с языками южных стран Европы.

При этом славянские языки обладают богатыми средствами выражения, и благодаря разнообразной инверсии позволяют строить фразы весьма различно. Если знание их мало распространено в других странах, то это, видимо, объясняется тем, что имея мало аналогий с другими языками, славянские кажутся слишком сложными для изучения.

Русские среди славян были наиболее многочисленны.

В прежние времена были они разделены на множество независимых племен, обитавших на территории от устья Дуная до земель финских народов.

Некоторые из них сделали своими данниками татар (тюркские племена Кавказа, Причерноморья, Поволжья и Сибири), монголов (племена урало-алтайской группы) и чудь (угро-финские племена), и частично смешались с этими племенами (казаки на линиях, русские восточной Прибалтики).

Другие же долго сохраняли свой национальный характер во всей его чистоте (малороссы).

Согласно сказаниям и преданиям, варяги, или русы, призванные на Русь северным племённым союзом (ильменскими словенами, кривичами, чудью и весью) в правление Рюрика, основали в Новгороде легитимную династию.

Конечно туземцы Фенноскандии не только не имели никакого значения при генезисе “Руси” (социально-экономической верхушки), но и к пресловутому пути “из варяг в греки” отношения никакого не имели.

Система волоков, соединявших Новгород на Волхове и верховья Днепра, отнюдь не претендовала на общеевропейское значение и связывала только русские земли.

Всё это конечно, совсем не исключает трамповое судоходство, на парусно -весельных судах в 40-100 ласт (речных -прибрежных набойных лодьях) в период половодья через условно-проходимые Днепровские пороги. При некоторых минимально необходимо-достаточных условиях.

Есть мнение, что родиной варягов была Вагрия, лежавшая к северу от Любека и на запад от знаменитого острова Рюгена (с храмом в Арконе) - родины ancien русов, “руси”.

Вагрия (Wagrien), древнее название восточной части Голштинского герцогства, между Балтийским морем и р. Траве; тысячу лет назад была населена славянским племенем бодричей (оботритов). Главный город их был Старгард (Ольденбург).

В Unocento Вагрия перешла под контроль владетелей Голштинии .

Шлезвиг-Голштинский вопрос -1

Шлезвиг –Голштинский вопрос –2

Шлезвиг –Голштинский вопрос –2

Шлезвиг –Голштинский вопрос -4

По прямой линии от сына бодричанского князя Никлота Прибыслава ведёт свое начало нынешний Мекленбургский владетельный дом (великие герцоги), единственная ныне в Западной Европе династия славянского происхождения.

Путь “из грек в варяги” с ответвлением на запад, в Верхнюю Италию, проходивший долиной Дуная через Моравию и земли славян-ободритов - “ререгов”, то есть “соколов” (изображение есть на так называемых “знаках Рюриковичей”, то есть “ререговичей”)- был кратчайшим путём, соединявшим Балтику и Скандинавию со Средиземноморьем и Проливами.

И вдвое, если не втрое, короче пути по Днепру, Ильменю, Волхову и Ладожскому озеру, и в пять или в шесть раз короче, а главное - безопаснее пути вокруг Европы.

В эпоху неолита по нему с берегов Балтики в Европу поступали изделия из шоненского кремня, а позднее - балтийский янтарь и соль польских и чешских месторождений.

“..Там же воды Алдеска и Пантикапа шумят двумя потоками в Рипейских горах. У их устьях вблизи Замерзшего моря рождается мягко сияющий янтарь, подобный свету нарождающейся луны..”

Дионисий Периэгет “Описание Ойкумены”

Этим же путём, если верить легендам, двигались и путешественники с берегов Немецкого и Варяжского морей в Рим и в Левант: по дороге, отмеченной многочисленными поселениями, в которых можно было найти пристанище, пищу, возможность поторговать...

Может быть и в первоначальном тексте легенды (переработанной летописцем) значился не Днепр, а Дунай?

Есть мнение, что имя Киева в легенде точно так же заменило какое-то другое, как Днепр заменил собой Дунай.

Русские летописи донесли до нас смутное известие о существовании на Дунае какого-то “города Кия”.

Где он мог находиться, никто особенно не интересовался.

Между тем исследователи топонимики насчитывают на территории современной Болгарии несколько десятков “Киевов”.

Следы древнейшего Киева на Дунае, может следует искать рядом или на месте современного города Русе - “города руссов.

Крупнейшим историко-культурным событием для всей Восточной и Юго-Восточной Европы явилось принятие “сарматами” “христианства” в качестве официальной религии, что, в свою очередь, привело к утверждению и распространению славянской письменности.

Деятельность Солунских братьев в полной мере развернулась именно в Болгарии и Моравии.

Говорят, что город Киев же в те времена являлся независимым поселением и поначалу не хотел подчиняться северянам, но в итоге склонился перед их властью.

С тех пор у славян этих краев введено было регулярное управление, а сами они получили наименование “русские”, которое, быть может, принадлежало изначально социально - экономической верхушке и распространилось на всех свободнорожденных подданных государства, основанного Рюриком.

Обычно русские бывали росту скорее среднего, нежели высокого, телосложения хорошего и крепкого. Волосы у них были как тёмные, так и светлые.

Эти физические качества свойственны были как мужчинам, так и женщинам.

Живость, подвижность, весёлость, упорство в любом предпринимаемом деле, безразличие к препятствиям и опасностям, а также некая врождённая учтивость составляли национальный русский характер.

Гостеприимный, общительный, добрый по природе, русский, однако, впадает в ярость под воздействием страстей.

В осевой Европе главенствовало мнение, что порядочность и умеренность в целом были присущи русским, вплоть до низших классов.

Считалось, что русские хорошие солдаты, трудолюбивые работники, предприимчивые, но хитрые и ищущие своей выгоды торговцы.

При этом наделены они были и всеми способностями и склонностями, делающими людей пригодными к науке и искусству (культуротворящая способность).

И считалось, что русские вполне в этом преуспевали, если их не останавливала на сём пути некоторое непостоянство или же самодовольство.

Высшие слои общества в России подобны были высшим слоям в любой иной европейской стране.

А потому речь далее пойдёт отнюдь не о них.

А о русских крестьянах, работниках, торговцах и ремесленниках. Ведь только в низших классах общества нравы сохраняли еще, так сказать, своё оригинальное лицо, стертое среди прочих классов под влиянием образования.

Привычка жить на открытом воздухе является главной причиной крепкого сложения русских.

Хорошо известно, что климат в России весьма здоровый, особенно зимой. Крестьянские дети одевались легко, бегали по снегу, движения их ничем не были скованы, и в целом они развивались, не зная ограничений, как физических, так и моральных.

В России редко можно было встретить дома, тесно прижавшиеся друг к другу, как в городах осевой Европы.

Каждый дом стоял отдельно, что позволяло воздуху свободно циркулировать.

Холод русским был не страшен – они имели как и привычку к нему, так и тёплые, хорошо отапливаемые жилища.

Пища на их столе была простая, но обильная: русские ели много мяса и каш, и возможно, эти два ингредиента еще более способствовали их крепкому здоровью.

Русский крестьянин мало болел, и даже в больших городах России было обычно немного врачей.

Русские привычны были не только к холоду – с такой же легкостью переносили они и жару.

Русские крестьяне, их семьи имели обыкновение спать на печи, а известно, что топились печи очень жарко. В банях также выдерживали они исключительно высокие температуры, причём из жара выскакивали на сильнейший мороз без всякого для себя вреда.

Русские ловки были от природы; они достигали своей цели, используя совсем немного средств.

В работе, к примеру, им достаточно было лишь нескольких инструментов, чтобы исполнить поразительные вещи.

В деревнях редко встречались специализированные ремесленники.

Каждый крестьянин был не только хлебопашец, но и сам себе плотник, портной, столяр, шорник, суконщик, портной, сапожник, бондарь, садовник и огородник, строитель колодцев и верёвочник.

В обстоятельствах, когда другие оказались бы в затруднении, русские справлялись сами без советов и посторонней помощи.

Русские – христиане, то есть типичные европейцы, а азиатское баснословное "завоевание" оставило след в их политической историографии, но не в генофонде.

Тотчас после рождения ребенка родители приглашали кого-либо из благородного сословия или из родни в крёстные. Отказывались от этого приглашения крайне редко.

Крёстные приходили в дом роженицы, забирали младенца и несли его в церковь. Священник в ризах освящал воду в купели и при помощи крёстных трижды обходил её.

По совершении акта отречения от сатаны священник брал младенца в одну руку, другою же, раскрыв его, трижды погружал в воду со словами: “Крещаю тя во имя Отца и Сына, и Святаго Духа”.

В конце церемонии священник надевал ребенку на шею крест, золотой, серебряный или более дешевый, и давал ему икону святого, чье имя младенец должен был носить.

Крестьяне редко спрашивали детей, кого они хотят избрать себе в спутники. Едва юноша достигал брачного возраста, родители его женили.

Кто такие русские

В антропологическом плане русские - представители североевропейской расы (подробнее –здесь)

Русские - выдающаяся, однако весьма широкая религиозная, политическая и национальная общность, которую нельзя рассматривать вне контекста стержневой государственной идеи, выраженной в слове “царь”.

Русские -это общность, включающий в себя natio (в исконном смысле, не как национальность в мемах Ottocento, а как землячество, “кровь и почву”, веру) великорусов, белорусов, чернорусов, малорусов, южнорусов, русин (рутен), казаков, поморов, чалдонов etc.

Великорусы (Великороссы) то есть обитатели губерний Великороссии, были люди как правило крепкого телосложения.

Те из них, кто жил в отдалённых северных или восточных губерниях, а также в бывших польских провинциях, сохранили нетронутым древний тип: они были хорошего роста, сильны, сложены атлетически, у них были большие выразительные глаза, ярко выраженные черты лица.

Малорусы происходили от туземного славянского населения, они сохранили древнюю веру своих предков, и до отделения Малороссии от России жили вместе с русскими – единоверной и братской нацией.

Малороссы суть, так сказать, народ древнейших времен, который не остался свободным от внешних влияний но в целом сохранил чистоту нации (участвовали в генезисе и тюрки и армяне и аланы, но славяне просто растворили в себе тюрков, весьма малочисленных в сравнении, в ходе сельскохозяйственной колонизации).

Белорусы Могилевской губернии много менее были зависимы от польского влияния на уровне языка, костюма и других особенностей частной жизни, чем их западные соседи, составляя собой наиболее продуктивную часть этой нации.

Они были добродушны, сердечны и строго осуждали тех, кто проявляет легкомыслие по отношению к возделыванию земли, семье и домашнему очагу.

Их невысокие сероглазые мужчины по обычаю брили усы и стригли бороды, а женщины носили мужские кафтаны или платья на польский манер, кто побогаче.

Питались крестьяне -белорусы в основном хлебом и картофельным супом, который иногда варили на молоке, а кваса не знали вовсе.

Казаки окружали всю азиатскую часть Российской империи наподобие крепостного вала, образуя почти неразрывную линию длиной 10 000 вёрст, от Охотского моря до Кавказа и Дона. Границы России проходили по луке казачьего седла (Лёв Толстой™)

Они представляли собой особую, крайне специфическую часть русской народности.

Граф Толстой пишет о гребенских казаках, которые конечно en masse русские, несмотря на привычку брать в жёны и в конкубины черкешенок, турчанок и персиянок.

И на схожие с горцами культурно -бытовыми обычаями.

Просто у русских, как у прочих ариев, как у римлян в ancien, да и вообще белых европейцев род определялся всегда по мужской линии (“отечество”), женщина могла быть любая, не она передавала фенотип и генотип и врожденные качества.

Это только у переднеазиатов и европейских метисов род определялся по-матери.

Например, как у “иудеев”, женщина нагуливала ребёнка от кого бы то не было, и это считается нормальным, лишь бы он рос и воспитывался под пятой кагала.

Стечение обстоятельств, в большей мере внутренних, чем внешних, решительно разрушивших первоначальный уклад жизни, послужило причиной возникновения этой группы, которая сформировалась в процессе перемещения подвижной военной границы, фронта колонизации.

Русское население фронтов русской сельскохозяйственной колонизации, делилось в нравственном и социальном отношении на четыре группы: горожане (слобожане) и хлебопашцы –переселенцы, собственно казаки и бедняки (голытьба, как они именовались в народных песнях).

Среди этих последних было множество беглых великороссов и малороссов. Это среди них Разин и Пугачёв набирали себе наиболее преданных сподвижников и формировал из них свои яростные и неустрашимые отряды.

Народники

В русском народе отнюдь не стоило искать “образованности” и “загадочной души” – русские крестьяне суть дети природы, они знали только самое необходимое, а до остального им не было и дела.

И ничего страшного в этом не было - если только не приписывать низшим социальным слоям совершенно не присущие им “добродетели”, как раньше делали народники, коммунисты, а теперь - западные левые.

Долгое время единственным источником знаний для них были церковные проповеди, да и во многих деревнях не было ни священника, ни учителя (село - селение с церковью).

Однако же можно было встретить помещиков, которые с великим рвением пытались насадить “просвещение” среди своих крестьян.

Среди разночинцев, так называемых “новых людей”, одно время было модно ходить “в народ”.

К представителям этого нового социального слоя, занятых просветительской деятельностью (репродукцией культуры), написанием и изданием книг, заполнившим к середине Ottocento залы университетов, профессиональных и технических училищ, редакций газет, а позже — земских школ и больниц, — принадлежали дети священников, чиновников низших рангов, военных, купцов, грамотных крестьян, мелкопоместных и беспоместных дворян.

“Когда старый Джолион убедился, что его сын ни на что не годен, он понял, что ему остается одно - стать писателем” (Голсуорси™)

Два подхода в решении вопроса о “народном счастье” стали причиной существования в рамках народнического движения двух течений — умеренного и радикального.

Представители первого стремились к ненасильственным социальным, политическим и экономическим преобразованиям, которые должны были быть нацеленными на модернизацию страны с опорой на традиционные институты и ценности, этнокультурное своеобразие и особую роль этого нового социального слоя, так называемой “отечественной интеллигенции”.

Они верили в призвание славян, особенно русских, к возрождению мира, “приведённого западной буржуазной цивилизацией к упадку”.

Вторые, считавшие себя последователями Чернышевского разнообразные deviant’ы, зачастую чуждые русским в культурно –биологическом отношении нехристей, стремились к быстрому насильственному свержению существовавшего строя и немедленному осуществлению идеалов, так называемого “социализма”.

Государственная система (как и везде в Европе) образования производила слишком много “parvenus de l'intelligence”, и тем самым плодила “proletariat intellectuel”, придурков, стыдящихся думать так же, как простолюдины, quasi -интеллектуалов, “le chien decerebre” , то есть лоботомированных самыми завиральными идеями “переустройства государства и общества” дворняжек.

Как люди, которые в той или иной степени отказались от своих корней, они были особенно расположены к самым радикальным идеям переустройства социума и модернистским течениям.

Вместо утерянных связей, сообщества таких dissent’еров, с кодированным восприятием, сплачивает вместо идеи политизированное блеяние (предпочтение “закону” перед фактом, “принципам” перед балансом интересов etc.) мимикрирующее базовые и интегральные интересы кукловодов.

Ещё Илья Мечников отмечал, что только для представителей арийской расы отношение к научному факту, к открытию, к раздвижению горизонтов имеет самостоятельную психологическую ценность, а не является средством для своекорыстных материалистических спекуляций, как для представителей переднеазиатских и кавказских рас.

С середины 1850-х и до 1881 AD “властителями дум” в этой среде “proletariat intellectuel” были представители радикального “крыла” народнического движения.

Персонажи этой révolutionnaire drame были разнообразны: суровые обличители, восторженные апологеты, льстецы, моралисты, юродивые, начётчики. Велеречивые поэты и тусклые академические зануды.

Вся эта публика питалась энергией социального конфликта, экзистенциального томления, статусной озабоченности и круговой социальной ревности, или, даже, resentiment’а.

Значительная часть блеяния (вербального изложения) у этой среды была заполнена документацией коллективного самосознания и отношения тех, кто понимал себя как “интеллигенция”, в противостоянии другим сегментам общества.

“..Все те, кто не имеет постоянной работы, недоволен своей работой или непригоден к работе вообще, постепенно оказываются на местах, где предъявляемые к ним требования наиболее расплывчаты или где ценятся знания и способности совершенно иного рода.

Они пополняют собой армию интеллектуалов в строгом смысле этого слова, ряды которых, таким образом, непомерно возрастают. Они вступают в неё, испытывая глубокое недовольство.

Недовольство порождает неприятие. А неприятие рационализуется в ту самую установку на критику общества, которая, как мы уже видели, является типичной установкой наблюдателя-интеллектуала по отношению к людям, классам и институтам, во всяком случае, в цивилизации, построенной на принципах рациональности и утилитарности..” (Йозеф Шумпетер™)

После событий 1 марта 1881 AD (убийство императора Александра II) и до начала прошлого века очевиднее стало влияние умеренных “либералов”.

Идея “печалования и сострадания о неправде и рабстве человека” (Бердяев™) придала особую окраску всей системе quasi -общественного сознания этого нового социального слоя в России второй половине Ottocento.

Популярность в России идей третьесортного философа и политэконома Карла Маркса во многом тоже обусловлена тем, что семена этих идей упали на унавоженную, подготовленную почву –и дали всходы среди ущемлённых и мстительных элементов общества, потерявшим свои корни в результате войн и модернизаций (уничтожение и сегрегация русского народа целыми сословиями, выращивание голема –“советского человека”).

Великий ученый Илья Мечников, человек умеренно-консервативных взглядов, рационалист, не понимал и не принимал идей российских радикалов, стремившихся "переустроить мир" с помощью насилия.

В частном разговоре с влиятельным некогда Витте он даже предложил дать на управление “революционерам” один из городов, создав вокруг “санитарные кордоны”, а затем, когда станет понятным, чем заканчиваются радикальные эксперименты, применить вооружённую силу для искоренения общественной заразы.

Русский ученый Владимир Вернадский, характеризуя большевистский режим и интеллигенцию, писал:

“Поколениями русская интеллигенция подготовляла (и с какой энергией и страстностью) этот строй. Как химическая реакция, полученный результат освещает весь процесс.

Должна в нашем самосознании произойти коренная перестройка ценностей! Радищев, Пестель, Желябов, Перовская (и им подобные) ближе к Магницкому, Бенкендорфу, Победоносцеву, чем к нам (Вернадский имеет в виду либеральных учёных - hvac).

Деятельность “Отечественных записок” или “Русского богатства” (журналы, считавшиеся у dissent’еров “прогрессивными” -hvac) - по существу деятельность глубоко реакционная!”

Тирания возникает, конечно, не из какого иного строя, как из такого quasi - “демократического” общества подлятины.

Иначе говоря, из крайней свободы для подлятины и возникает величайшее и жесточайшее рабство.

Сегодняшняя власть подлятины выхолостила самые древние и авторитетные демократические институты и попросту является системой промывания мозгов (пропаганды, рекламы, агитации, PR). Общество тотальной лжи.

“..Что справедливо, что нет - не ведают низкие люди,
Страха не знают совсем, кары не ждут впереди:
Несколько первых шагов неуклюже пройдут - и довольны:
Думают: все хорошо, все превосходно у них.”

“..Трёхчастная индоевропейская (средневековая тоже) идеология, выделяющая сословия oratores, bellatores и laboratores, хороша тем, что указывает каждому сословию его предназначение. “Сим молитву деет etc.”.

Несообразность поведения нынешних (и не только в России) богатейших капиталистов - когда богатые laboratores желают гулять, как самые бесшабашные bellatores былых времен, а после того с похмелья еще и выступать в качестве духовных oratores.

Такое смешение сословий следует признать чрезмерным и неуместным.” (Максим Соколов™)

Вообще, в Pax Dei, “Laboratores” - это собственно производители, производящая верхушка, лучшие, новаторски мыслящие представители слоя ремесленников и свободных крестьян, а отнюдь не хамское, подлое отродье цивилизации Мамоны и Содома, менялы и ростовщики.

Из хама не будет пана

..”благородный везде сохраняет присутствие духа,

Плохо ль ему, хорошо ль - держится стойко всегда.

Если же бог негодяю довольство пошлет и богатство,

Этот, лишившись ума, явит негодность свою.”

Подлый, это значит тёмного, низкого рода-племени, из рабов, а также некрещёный.

Каково семя, таково и племя, и наоборот:

“..Выбираем себе лошадей мы, ослов и баранов

Доброй породы, следим, чтобы давали приплод

Лучшие пары. А замуж ничуть не колеблется лучший

Низкую женщину брать, - только б с деньгами была!

Женщина также охотно выходит за низкого мужа, -

Был бы богат! Для нее это важнее всего.

Деньги в почете всеобщем. Богатство смешало породы.

Знатные, низкие - все женятся между собой.”

Подлец, подлянка, подлюха, подлюшка - это ко всему прочему и готовый достигать целей своих низким искательством, в ком нет чувства чести и самоуваженья.

Подлятина же - это всё подлое

Подленькие халуи балуют

Халуй, халуйка - подлый родом и приёмами

Халда -халуй бесстыжий, наглец, нахал, крикливый и суетливый.

Обхалдить кого - сделать халдой, нахалом, наглецом

Обхамиться, обхаметь - стать хамом

Обхалуится - стать халуем

“..Люди дурные не все на свет явились дурными.

Нет, с дурными людьми многие в дружбу вступив,

Наглости, низким делам, проклятьям от них научились,

Веря, что те говорят сущую правду всегда.”

Но халуй подлее и пошлее хама.

Наглость - природное свойство наглого и подлого, мамонящего халуя - халды.

Modus agendi - operandi мамонящего халды - зехер (идиш)- грубая уловка, примитивная хитрость, как мамонить, как завлекать лоха (шлимазла и шлемиля, если шлимазл оказывается в дураках по невезучести, то шлемиль - по простодушию), как его разводить, что говорить, что обещать, какие расписки и обещания давать, и - самое главное! - как постоянно вести лоха в будущем, непрерывно подпитывая его святую веру в мероприятие.

Modus vivendi халды - хуцпа (из идиш)

Говорят, что самый распространенный вариант перевода - “наглость”, - явно не дает полноты впечатлений. Более или менее ощутить, что такое "хуцпа" можно по любимой байке американских адвокатов:

“паренёк убил своих родителей, а затем на суде со слезами на глазах обратился к присяжным с просьбой о помиловании на том основании, что он - круглый сирота” (Голубицкий™)

Из идиша, слово “хуцпа” было заимствовано европейскими языками:

английский - hutzpa, chutzpa, hutzpah, chutzpah
немецкий - Chuzpe
польский - hucpa
чешский - chucpe
итальянский - chutzpah

Халды-балды - пустословие, вздорные речи которые ведут халуи, халды, подлянки и подлюшки.

Хам может быть по крови 100% русским, украинским, польским, немецким etc., но это ничего не меняет.

Для создания цивилизации требуются совместные усилия всех трёх базовых сословий, а не “молодая гвардия евреев и крестьян”, то есть социализм классово-расовый “советский” или социализм расово-классовый, проповедуемый ныне appelé “националистами” (вот, например, историософские заметки местночтимого националиста о “крепостном праве”).

Бытует мнение в среде образованного класса, что черты тоталитарного менталитета во многом совпадают с типологическими особенностями сознания дофевральских поколений, так называемой “интеллигенции” в России (описанными в “покаянном” документе той эпохи - сборнике “Вехи”) и, естественно, их преемника во времени – сегодняшней “интеллигентской” страты.

“..Пафос героического авантюризма и пренебрежение повседневностью, кропотливой культурной работой, дефицит терпимости и экзальтированная готовность жертвовать настоящим во имя будущего, левое презрение к “умному” консерватизму и суверенитету личности..”

Родовые черты quasi -“народника” ныне:

гипертрофированное самомнение
абсолютная бесполезность и лелеемая позиция на предмет того, что им все должны по жизни
либеральное словоблудие и выборочный "православный" атеизм (о религиозных корнях либерализма )
исповедование морального релятивизма , почитание извращения - нормой, поддержание принципов "политкорректности", навязывание мнения что постмодернизм это искусство, а радикальный феминизм имеет право на существование
исповедование изгнивших принципов так называемых “прав человека”, “равенства” и “права народов на самоопределение” и в целом левого изврата, в какую бы одежду он не рядился (Маркс -Фридман)
неспособность на мало-мальски решительные поступки
неумение “читать” поведение других и адекватно на него отвечать.
галдёж, истеричность, повышенная чувствительность, страсть господствовать над умами обывателя, злобная зависть к более талантливым или богатым
физическое убожество, дегенеративность, крысиный страх перед необходимостью несения воинской повинности, патологическая любовь к уголовникам и ауло -кишлачным бандитам
лакейство и продажность, подверженность самым завиральным и кровавым теориям социального обустройства
полное отсутствие качеств, онтологически присущих нормальным представителям образованного класса (перечисленных ниже)

Нормальный представитель русского образованного класса , а не мутагенной образованщины может быть начитан, насмотрен (допустим, поездил по миру), научен, наслышан etc..

Однако он не утверждает, что его способ получения информации о жизни (или удовольствия от жизни) является единственно верным.

И уж тем более не выдает за тяжкий труд то, что является удовольствием и развлечением.

Качества отличающие нормального представителя русского образованного класса от левого мутанта-дасу:

Выносливость и неприхотливость
Независимость и спокойствие перед игрой случая
Владение собой, никакой неустойчивости и бодрость духа
Отсутствие зависти к тем, кто в каком-либо деле набрал силу
Умение, когда нужно, напрячься или расслабиться. Трудолюбие и целеустремленность
Неколебимое пребывание в том, что было обдумано и решено
Стремление самому делать свое, и не вдаваться в чужое
Способность дать жёсткий укорот тому кто мешает тебе и твоим делам
Самодостаточность во всём, весёлость лица
Предвидение издалека и обдумывание наперед даже мелочей
Забота о своем теле и физическом развитии - не для того, чтобы красоваться, но и без небрежения, а с тем, чтобы благодаря собственной заботе как можно меньше нуждаться во врачебной помощи, в лекарствах. Чистоплотность
Стремление делать всякое дело будто последнее в жизни.
Терпимость к обывателям и к тем, кто мыслит несозерцательно.
Способность спокойно и достойно, без взвизгов и азиатчины , делать деньги и их терять, при необходимости вновь подниматься “с нуля” и множить личное благосостояние своей семьи, мы бессмертны в наших детях
Спокойное отношение к неизбежной смерти. Все мы в этом мире только прохожие. Не жалеть ни себя, ни врагов.

“..Есть ли смысл во всем, чем живем мы, я точно не знаю,

Но одно убеждение свято стараюсь хранить:

Увлечённые чувством Любви, мухи тоже летают,

Но не так высоко, потому что не птицы они..”

Обезьяна бога

2010-03-02T00:36:00.001+03:00

Русский бронированный поезд -1

2010-03-01T21:57:00.001+03:00

Le train blindé

Во время Египетской экспедиции англичан в 1882 AD, предпринятой с целью поддержки хедива Тевфика против инсуррекционного движения египтян, с Араби-пашой во главе, начальник морской бригады Фишер оборудовал блиндированный поезд на 200 человек, вооружив его корабельными орудиями с поворотными турелями и пулемётами (в качестве резерва для Индийского контингента, 62 офицера и 1600 нижних чинов).

Блиндированный поезд – железно-дорожный подвижной состав которого снабжён прикрытиями, предохраняющими его от ружейного и частью артиллерийского огня.

Впервые блиндированные поезда получили широкое применение в англо-бурскую войну 1899—1902 AD, когда англичане при их посредстве боролись с нападениями неприятельских партий на свои тыловые железно-дорожные сообщения.

Цель устройства блиндированных поездов заключалась в том, чтобы иметь возможность быстро перебрасывать по железным дорогам под огнём и без потерь хотя бы небольшие части войск.

Сами блиндированные поезда могли служить одним из средств подвижной охраны тыла: выполнять инженерную разведку железнодорожных маршрутов, разминирование отдельных участков путей, боевое охранение и сопровождение воинских поездов с личным составом и материальными средствами для войск, прикрытие работ по восстановлению рельсового пути.

В этих блиндированных поездах жизненные части паровозов и вагонов прикрывались броней, не пробиваемой ружейными и шрапнельными пулями, a платформы снабжались высокими стенками из такой же брони.

Вооружив блиндированные поезда скорострельными орудиями, можно было придать им некоторое активное значение и пользоваться ими для форсирования в целях разведки какой-нибудь занятой противником линии, оттеснения партизанских и инсуррекционных отрядов, лишённых артиллерии, и для других задач.

Одним из основных условий для успешной деятельности блиндированных поездов являлась равнинная открытая местность и отсутствие глубоких выемок, так как в противном случае открытые платформы теряли свою неуязвимость, действие поездной артиллерии осложнялось необходимостью приспособлять орудия для стрельбы под большими углами возвышения и наблюдение за окружающей местностью затруднялось.

Для характеристики блиндированных поездов может служить нижеследующее описание блиндированного поезда Натальской железной дороги, сооруженного осенью 1899 AD Ист-Кауртским гарнизоном.

Поезд состоял из платформ со стенками в 7 футов вышины, прорезанными 3 рядами бойниц и снабженными скобами для перелезания через стенки при посадке людей.

В голове поезда шла платформа с 7-фт. скорострельным орудием, за ней другие блиндированные платформы с высокими стенками для пехоты, далее паровоз, опять 2 блиндированные платформы для пехоты и, наконец, 1 открытая платформа с материалом для исправления пути — весь поезд вмещал в себе гарнизон силой около 200 человек.

Он ежедневно выходил из Ист-Каурта для разведок, но, будучи принужден 2 (15) ноября вступить в бой с отрядом буров, снабжённым артиллерией, попал под огонь 2 неприятельских opудий, несколькими выстрелами был приведен в полную негодность и захвачен противником.

Деятельность блиндированных поездов во второй период войны (Boer War) была более успешной ввиду отсутствия y неприятельских партизанских отрядов артиллерии.

Бронированный поезд - бронированный подвижной железно -дорожный состав с обслуживающим его специальным военным персоналом, назначаемый для содействия войскам как пулемётным, так и орудийным огнем в операциях, протекающих близ железно-дорожных путей.

На нашем фронте войны 1914—1918 AD бронированные поезда поначалу состояли из одного бронированного паровоза и двух вагонов.

Для этой цели применяли нормальный паровоз, с двухцилиндровой машиной компаунд, 0-4-0, в котором механизмы движения доступны осмотру и имелась возможность сравнительно легкой переделки на заграничную колею.

Паровозы “нормального типа 1901 года” (парораспределительный механизм Вальсхарта) и “нормального типа 1904 года” (повышения давления пара в котле до 12 кгс/см2) изготавливались с 1901 по 1907 год следующими заводами: Коломенским, Брянским, Воткинским, Луганским, Невским, Путиловским, Сормовским, Харьковским.

Так как в начале XX в. уже намечалось оборудование товарных вагонов автоматическими воздушными тормозами, почти на всех паровозах “нормальных типов” заводы промышленности с 1901 г. стали устанавливать тормозное оборудование системы Вестингауза.

В 1912 AD паровозам с парораспределительным механизмом Вальсхарта, имевшим петлю Гуно для уменьшения игры камня в кулисе, было присвоено обозначение серии О^в — основной Вальсхарта, а паровозам без петли, с парораспределительным механизмом, изменённым Коломенским заводом (как на упоминавшихся выше паровозах ), О^косновной коломенский

Большинство паровозов серии О^в, построенных после 1908 г., имели четырехосные тендеры конструкции Путиловского завода с запасом воды 23 м.

Эти паровозы, серии О^в, поставлялись на многие железные дороги.

Паровоз О^п отличался от О^в изменёнными перегревателем и цилиндрами. О^к отличался от О^в устройством переводного механизма (“петля Куна”)

Внешне же они не отличались друг от друга.

Для большинства железных дорог мира нормальная ширина рельсовой колеи на прямых участках 1435 мм.

В России - 1520 мм, с допусками +6, —4 мм. Кроме железных дорог с нормальной (широкой) рельсовой колеи, существуют участки с так называемой “узкой колеей” — 750 мм (стандартная) и реже 1000 мм (нестандартная)

Покрывался бронёй котёл, все механизмы движения, паровозная будка и тендер.

Вертикальная броня ставилась толщиной до 12 мм, с целью укрытия от бронебойной пули со стальным сердечником.

А верхняя горизонтальная - толщиной до 6 мм.

Тонкая броня для защиты бронированных поездов, автомобилей, мелких речных судов, имея в виду главным образом защиту от ружейных пуль, толщиной обычно 3—9 мм, изготовлялась из специальной стали и после прокатки подвергалась термической обработке (закалкой всей массы плиты в масле и в воде)

Наибольшие размеры таких листов были 2000 х 1000 мм. Главные примеси в этой стали — никель и хром. Некоторые заводы вводили молибден, ванадий, марганец; имелись также составы с повышенным содержанием кремния.

Термическая обработка тонкой брони, имеющей в составе никель и хром (образец № 1), состояла в отжиге при 650°С и закалке при 800—920°С.

Закалённые листы имели временное сопротивление разрыву ~ 150 кг/мм, удлинение ~ 3% на длине образца 100 мм и твёрдость по Бринелю ~ 550.

Броневые листы этой категории в виду малой толщины при закаливании калились насквозь в отличие от судовой брони, у которой прокаливалась только лобовая сторона (по методу Круппа).

Ниже помещены составы тонкой гомогенной брони, применявшиеся на русских заводах (№ 4 — броня английского завода). Как видно из таблицы, составы отличаются разнообразием.

Противопульная броня не должна была пробиваться остроконечной пулей из 3'" винтовки пехотного образца. Для испытания тонкой брони ружейными пулями установлены были следующие нормы:

(при испытании остроконечной пулей)

3 —4 мм—на расстоянии 300 шаг (при испытании тупой пулей).

Для устройства бронированных вагонов служили двухосные платформы длиной 10,675 м.

На одном конце платформы помещалась орудийная камера; орудия устанавливались на поворотных тумбах (упрощённый барбет, нередко с отрезанной хоботовой частью лафета).

Щит толщиной 15 мм, защищающий орудия, вращался вместе с орудием, при чём угол поворота был 200°.

Вагонные колеса были защищены особыми фартуками; спереди вагон имел снегоочиститель.

Вооружение поезда состояло из 2-4 пушек, преимущественно горного образца или же скорострельных, и из 24 пулемётов.

Связь между частями поезда (на бронированные площадки и будку машиниста)—тройная: рупор, телефон и электрический звонок.

Поезд имел паровое отопление и электрическое освещение .

Широкое применение бронированные поезда получили в L'époque “Seigneurs de la guerre” у нас и в Китае: операции производились, главным образом, вдоль железно-дорожных линий.

Подвижный бронированный состав делился на:

боевую часть – бронированный паровоз, 1-2 бронированные площадки с обслуживающим их специальным военным персоналом и 2-4 спаренные контрольные платформы
базу бронепоезда - железнодорожный состав, предназначенный для жилья команды и обслуживания бронепоезда и чёрный паровоз

Боевая часть бронированного поезда формировалась в порядке:

бронированный паровоз тендером в сторону противника
длина бронированного поезда без контрольных платформ около 46 м

Обычно две спаренные контрольные 2–осные платформы, груженные материалами и инструментами для ремонта пути, поставленные в голове и хвосте бронепоезда, предохраняли его от фугасов.

Боевая часть обычно состояла из двух бронированных площадок, представляющих большегрузные 4-осные железно-дорожные платформы Фокс-Арбеля (фиг. 1) а с усиленной рамой б.

На раме укреплялись стальные или железные плиты, иногда дополняемые бетонной заливкой, что и образовывало броневой корпус для укрытия команды, огнестрельных припасов и вооружения от поражения ружейным и пулеметным огнем и мелкими осколками.

Материал бронированных площадок:

железо — для второстепенных, внутренних частей, не испытывающих сильных напряжений

обыкновенная сталь (в описываемый период так называемая "электросталь") для оснований, стен барабанов, лафетных станин, центральных стоек вращения, колонн, рычагов и прочих монтировочных частей, a также для бронированных поясов и подбоев

никелевая сталь

По краям, а иногда в середине бронированной, площадки, устанавливались на тумбах в орудия, которые прикрывались броневой башней г.

Башни для артиллерии применялись исключительно вращающиеся:

в виде бронированных башен барабанных конструкций, купол коих покоился на особом цилиндре-барабане (барабан на катках или шарах)
или же в виде бронированных куполов — башни, купол которых опирался на соответствующий выступ бронированного пояса и вращался по нему на шарах. Орудие подвешено к станинам, прилитым к куполу. Разборные башни применялись исключительно типа бронированных куполов.

Башня при наводке вращалась вместе с орудием (верхняя часть башни вращалась с орудием на нижней). Поворотный механизм в виде зубчатой передачи, с ручным приводом. В верхнем выступе купола имелось уширение для наводчика.

На бронированных поездах применялись полевые, горные или универсальные пушки и лёгкие гаубицы калибра 75—120 мм, реже применялись калибры до 150 мм.

Пулемётов ставилось от 2 до 8 и они размещались в амбразурах д на бортах бронированной площадки, а также и в орудийных башнях е или в особых пулемётных башнях над крышей.

Для боевых припасов устраивались стеллажи в средней части площадки с.

Над крышей башни часто устанавливались башенки с узкими прорезями или с прорезями, в которые вставлены были непробиваемые пулями стекла, для наблюдения за ходом боевых действий.

Посреди бронированной площадки устанавливался наблюдательный пост.

Обычно бронировались паровозы товарные трехосные (0-3-0) или четырехосные (0-4-0), развивающие вполне достаточную силу тяги (0-4-0 до 8 000 кг) и скорость, и четырехосные тендера для большего запаса воды и топлива, что позволяло бронированным поездам вести более длительный бой.

На тендере зачастую оборудовалась бронированная рубка командира бронированного поезда, от неё рупорная и телефонная связь на бронированные площадки и будку машиниста.

На одной заправке топливом и водой бронированный поезд мог преодолеть до 120 км с максимальной скоростью 45 км/ч (с тендером - 250-300 км)

В качестве топлива использовались уголь (10 т) или мазут (6 т). Масса боевой части бронепоезда не превышала 400 т.

Башни для прожекторов оборудовали обыкновенно скрывающиеся. Прожекторы могли быть обеспечены от цельных снарядов только в спущенном положении; в поднятом же — обеспечивались только от ружейных и шрапнельных пуль и от мелких осколков, да и то лишь от косвенных, a не фронтальных поражений.

Башня для прожектора состояла из цилиндра, склёпанного из листовой стали на угловых стойках; купол — слабо выпуклый, толщиной 150-210 мм. В стенке цилиндра прорезалось широкое окно для пропуска лучей. Подъем производился рычагом с противовесами или одними противовесами на цепях; вращение — зубчатыми передачами.

Башни для наблюдателей устраивались по типу вращающихся установок. Пост представлял собой бронированный купол на шарах. Механизм вращения того же устройства, как и в бронированных куполах для орудий. К куполу изнутри был прикреплён цилиндр с кронштейном, на котором покоилась зрительная труба, так что труба с куполом связана была не непосредственно, чем устранялись поломки её при попадании снарядов.

Для точной установки трубы имелась горизонтальная градуированная полоса с нониусом, укреплённая по краю бронированного пояса. Такой же системы устраивались дальномерные подвижные (вращающиеся) павильоны.

Наблюдательные посты и дальномерные павильоны в бронированных башнях располагались так, чтобы иметь возможно более широкий обзор.

Главное достоинство бронированного поезда -способность к быстрым, до 50 км/ч, переброскам на значительные расстояния и неуязвимость для ружейного и пулеметного огня, постоянная боевая готовность, недоступность прямому захвату живой силой, сила огня и моральное действие
Существенными недостатками бронированного поезда являлось движение, неизбежно связанное с железно-дорожной колеей, и отчасти ограниченность запасов топлива и воды, а также и некоторая затруднительность маскировки, ограниченность района действий, тяжесть боевой работы под бронёй, сравнительная трудность управления и наблюдения, большая величина как цели, не могущей вдобавок покинуть железно-дорожные рельсы, и возможность изоляции от тыла

Для охраны пути, рекогносцировок и связи к бронированному поезду иногда придавались броневые дрезины (моторизованные вагоны), броневые автомобили, а также небольшие десантные отряды силой до роты, снабженной по возможности техническими средствами передвижения (самокатами, мотоциклами), перевозимые до места боя бронированным поездом или отдельно от него.

Для характеристики броневых отрядов на базе бронированного подвижного железно-дорожного состава с обслуживающим его специальным военным персоналом и приданными средствами усиления может служить нижеследующее описание Броневого железнодорожного ударного отряда под командованием полковника Кондырина (сформирован в июне 1917 AD на Юга–Западном фронте).

Николай Иванович Кондырин (1884 –1936 AD). Окончил Николаевское инженерное училище. Служил во 2 –м Уссурийском (переименованном в 1910 AD во 2-й Сибирский) железно –дорожном батальоне, подполковник.

Во время войны с германцами полковник, командир 8-го железнодорожного батальона, с июня 1917 AD Броневого железнодорожного ударного отряда на Юга–Западном фронте.

В Добровольческой Армии с декабря 1917 AD. Командир Технической роты. Участник 1-го Кубанского похода.

В Донской армии командир железнодорожной бригады. Генерал-майор (1918 AD). Эвакуирован до осени 1920 AD из Феодосии в Югославию. В эмиграции во Франции.

Состав отряда:

самодвижущаяся броневая площадка с двигателем внутреннего сгорания “Заамурец” (бронированный моторизованный вагон)
бронированный поезд “Генерал Анненков” (8-го железнодорожного батальона), в составе боевой части из бронированного паровоза с тендером, двух бронированных площадок (4 скорострельных орудия 3” и 24 станковых пулемёта), двух спаренных контрольных платформ и базы с чёрным паровозом (специальный военный персонал 9 офицеров и 100 нижних чинов)
два бронированных автомобиля
бронедрезина

“Заамурец” отличался:

предельно низким силуэтом
высоким качеством формы броневого корпуса
удачными углами наклона броневых плит с расчетом на рикошет пуль и снарядов
высокой плотностью внутренней компоновки
возможностью движения, в случае повреждения или поломки, на одном моторе
автономностью и мощным вооружением
удобством размещения специального воинского персонала

Несущий корпус бронированного моторизованного вагона был склёпан на швеллерах и уголках и установлен на двух поворотных пульмановских тележках. Толщина брони вертикальных поверхностей составляла 16 миллиметров, изогнутых и наклонных — 12 миллиметров.

“Заамурец” состоял из трех основных отсеков:

концевых пулемётных и наблюдательных камер
орудийных камер
центрального каземата

В центральном каземате размещались:

два двигателя внутреннего сгорания — итальянские “Фиат” и “Флоренция” мощностью 60 лошадиных сил каждый
коробка передач, две реверсные муфты и карданная передача
вспомогательное оборудование: динамо-машина, компрессор, аккумуляторная батарея и вентиляторы

“Заамурец” развивал скорость до 45 км/ч, легко управлялся и свободно преодолевал крутые подъемы.

Концевые пулеметные и наблюдательные камеры представляли собой коробку с граненным потолком. В ней размещались наблюдатель и пулеметчики. Наблюдение велось через люки со смотровыми щелями. Два пулемета были установлены на специальных станках и имели угол обстрела 90° в горизонтальной плоскости и 15—20° в вертикальной. Здесь же размещались ящики с патронами.

Орудийные камеры располагались над тележками, при этом вся орудийная установка размещалась на шкворневой балке в центре тележки. Камера конструктивно состояла из двух частей. Нижняя представляла собой прямоугольную коробку. Верхняя полусферическая, склепанная из двенадцати секторов, вращалась совместно с орудийным поворотным кругом.

Универсальные орудия конструкции Норденфельда, калибром 57 мм, имевшие высокую скорострельность — 60 выстрелов в минуту, устанавливались на лафете специальной конструкции и имели угол обстрела в вертикальной плоскости от — 10 до + 60°.

Орудийный лафет крепился на поворотном круге, вращающемся на шарах. Круг соединялся с куполом особыми подкосами, через которые часть его веса передавалась на шаровую опору. Вращение всей орудийной установки, снабжённой стопором и прибором горизонтальной наводки, осуществлялось вручную одним человеком.

Изнутри бронированный вагон, как и его предшественники, был отделан тепло-, вибро- и звукопоглощающей пробковой изоляцией и имел систему отопления отработанными газами двигателей.

Для внутренней связи бронированный вагон был оборудован телефонами и световой сигнализацией — цветные лампочки.

Для наблюдения и управления артиллерийским огнем использовались восемь перископов, два комплекта дальномеров системы генерала Холодовского и два прожектора.

Основываясь на опыте боевого применения “Заамурца”, в ходе выполнения мероприятий планово –предупредительной системы технического обслуживания и ремонта, подняли башенные колпаки, установив дополнительные кольцевые броневые пояса большого диаметра. На орудийных башнях установили большие броневые будки для командно -наблюдательных постов.

Эти изменения в конструкции позволили повысить эффективность использования бронированного моторизованного вагона

Бронированные автомобили

Изначально их планировалось переоборудовать на полугусеничный ход.

На специальном шасси грузоподъёмностью до 7 т и собственным весом до 4,5 т, снабжалась прочной рамой, жёсткость которого была усилена поперечинами усиленного профиля. На концах рамы укреплялся таран для сбрасывания препятствий с пути движения бронеавтомобиля и крепились сильные буксирные крючки, для эвакуации машины с поля боя.

Мотор мощностью 80 –100 лошадиных сил:

с декомпрессором для пуска в ход и электростартером
с приспособлением для заливки горючего при пуске во всасывающую трубу или в краники с места шофёра переднего руля
с радиатором большой поверхности охлаждения и дополнительным бачком, включенным в циркуляцию по принципу термосифона
с мощным вентилятором за радиатором

Коробка передач многоступенчатая, снабжённая реверсом, дающим возможность идти задним ходом, с теми же скоростями, что и с передним.

Применялась и так называемая “нулевая скорость” (berghebel), ниже первой, для прохождения исключительно тяжёлых участков пути.

Все четыре колеса ведущие, задние –двойные.

Полные посты управления, как передний так и задний, с педалями сцепления, центральным тормозом, акселератором, а также рычагами переключения скоростей и заднего тормоза.

Электрооборудование:

динамо
аккумулятор (12 V, 100 Ah)
стартер
две передних и одна задняя фары по 25 W
прожекторы в башнях по 35 W
боковые фонари, контрольные и сигнальные лампы по 10 W

Запас хода по топливу (шоссе) 300 –350 км

Размеры и грузоподъёмность такого шасси позволили увеличить размеры бронированного корпуса и кроме двух пулемётных башен, расположить между ними третью –командирскую, разместив пулемётные амбразуры также на бортах, лобовых и кормовых стенках корпуса.

Толщина вертикальной брони была увеличена до 12 мм с целью укрытия от бронебойной пули со стальным сердечником, а толщина верхней горизонтальной до 6 мм.

Бронированные листы связывались в кузов угольниками, накладками, косынками сортового железа, составляющими остов бронированного корпуса, то есть броневой каркас.

Бронированный корпус крепился на раме кронштейнами, ему были приданы минимальные размеры, допустимые по удобству обслуживания машины и вооружения.

Он состоял из будки мотора, будки шофёра, боевого отделения с тремя башнями (две из которых несли пулемётное вооружение). За боевым отделением помещался пост управления шофёра заднего руля.

Предназначение бронированного автомобиля – огневое содействие приданному десанту (перевозимому на бронированном поезде или отдельно от него), силой до роты (батальона), снабжённого по возможности техническими средствами передвижения (самокатами, мотоциклами)

Предполагалось, что широкое применение бронированные автомобили могут иметь в условиях:

мятежевоевания, так как они незаменимы в уличном кратковременном бою
захвата узлов и важных пунктов на железной дороге (разъездов, станций, мостов, туннелей etc.)

Бронированная дрезина

Представляла из себя, вышеописанный бронированный автомобиль, с усиленным шасси и тремя башнями, переоборудованный для движения по рельсовому пути с целью разведки пути, передового и тылового охранения, организации внешней связи и взаимодействия.

Вооружение – станковый пулемёт и 37 мм пушка.

Livejournal Теги: L'époque “Seigneurs de la guerre”

Брони

2010-02-18T00:25:00.001+03:00

François the 1st armour Work done by Jörg Seusenhofer, armourer, and Degen Pirger, engraver Innsbruck, c. 1539-1540

Possible armour of King Henri IV French craft (?), c. 1590-1600

Constable Anne de Montmorency's armour (1493-1567) French craft, c. 1550

Tiltyard on foot combat armour, Niccolo Silva's craft Milan, c. 1510

Dauphin armour, Negroli's craft Milan, c. 1540

Lions Armour Milan craft, c. 1540-45

Possible crossbow of Catherine de Medicis French craft, c. 1540

Length : 0.80 m ; width : 0.40 m
Weight : 1.7 kg
Inv. L 115

Wheel-lock arquebus

End of 16th century
French craft, c. 1580

Wood with mother-of-pearl and corn elements, brass lines
Length : 93 cm
Calibre : 14 mm
Weight : 2.23 kg

Wheel-lock arquebus French craft, c. 1520

Die neue Heizung

2010-02-16T13:21:00.001+03:00

Система генерации тепла

Водогрейные котлы с тремя полными оборотами уходящих газов, проходной
топкой и температурой уходящих газов ниже точки росы с интегрированным или отдельно стоящим экономайзером.
Максимальное рабочее давление 10 бар.
Максимальная рабочая температура 120° С
Для работы на всех видах топлива
Предельно низкий уровень эмиссии и безопасность для окружающей среды
При температуре обратного потока меньше 50°С, а также при предельно низкой нагрузке не достигается точка росы в котле
Отсутствие ограничения минимальной нагрузки горелки для работы без образования конденсата со стороны дымовых газов
Модульные, герметичные системы дымоходов

Система управления горелками, котлами/ каскадом , оборудованием:

Многоуровневая СУ, связанных между собой скоростной информационной сетью на базе современных аппаратно-програмных средств (Модульные PLC и операционные системы реального времени на картах памяти , системы визуализации).
СУ включает в себя всю логику эксплуатации и работы котлов, горелок , каскада, основного и вспомогательного оборудования котельной (системы поддержания давления, подпитки и деарации; системы контроля качества воды и непрерывной химводоподготовки; узлов коммерческого учета топлива/тепла/воды/электроэнергии; электродвигателями с частотным регулированием, плавным пуском и АВР сетевых/котловых/рециркуляционных/бустерных насосов и вытяжной/приточной вентиляции; температурой и загазованностью в котельной; защитой от проникновения; энергоснабжением и АВР; системы распределения тепла с ПИД -регулированием отпительных контуров и системы поддержания температуры обратного потока на соответствующем уровне ; запорно -регулирующей арматурой, оснащенной приводами; системы контроля и безопасности; системы приготовления ГВС; системы обеспечения топливом, КИП нового поколения . С текстовым и графическим отображением всех параметров процесса генерации и распределения тепла и первопричины неисправности на экране сенсорного дисплея панели оператора .
Система обеспечивает выполнение самых жестких требований к точности поддержания заданного режима горения (с кислородным регулированием на всех режимах и оптимального соотношения "топливо-воздух") , параметров отходящих газов и температуры/расхода/давления теплоносителя. С диагностированием состояния оборудования и организацией предупредительной и аварийной визуально - звуковой сигнализации и сообщений по каналам связи. С защитой от "дурака" (неквалифицированного вмешательства, ведущего к аварийному сбою или нарушению требований безопасности).С неограниченными функциональными возможностями расширения и внедрения в системы высшего уровня управления и диспетчеризации.С регистрацией и архивированием данных.

Горелки, со сменной геометрией, способные сжигать:

дизельное топливо, мазуты флотские Ф5, Ф12, мазуты топочные марок 40, 100, мазут МП для мартеновских печей
природный газ, сжиженный газ (без механических тяг и подпорных шайб, связанное управление газ-воздух)
Сырая нефть
Метанол
Отработанные масла
Нафталин
Мелкодисперсный шлам
Парафин с асфальтом
Битумы
Парафиновую эмульсию
Животные жиры
Пропан
Жидкие отходы -
Технологические газы
Буроугольную смолу
Пиролизное масло
Фенольную смолу
Рафинированное масло
Смолу
Серу
Деготь
Сероводород
Смолу получаемую при полукоксовании торфа
Расщепленную кислоту
Расщепленное масло
Растворители
Таловое масло
Этанол
Толуол
Спиртосодержащие жидкости
Водород
Амино- метаноловую смесь
Мягчители, пластификаторы
Антрацитовое масло
Биогаз
Бензин
Рудничный газ
Смазочно- охлаждающую эмульсию (эмульсол)
Керосин
Коксовый газ
Бутан
Угарный газ (СО)
Диоксид бензола
Древесную смолу
Древесную пыль
Газойль
Пылеугольное топливо
Глюколь
Кофейное масло
Пелеты

The concept : Вода и электроэнергия автономно

The concept :Системы панельного отопления/охлаждения

The concept : Автономное электроснабжение

Украина: раздел

2010-02-08T20:41:00.001+03:00

Уже 19 лет прошло, а воз и ныне там, не получилось никакого государства.

А это колосальный срок - срок смены поколенья.

Ничего не выйдет без переформатирования пространства мёртворожденного лимитрофа.

И раздел должен проходить не сколько по линии Восток- Запад, а например (привожу в административных единицах РИ):

"Украина -1":
- Киевская, Подольская (без Балтского уезда), Черниговская (без Мглинского, Новозыбковского, Стародубского и Новгород-Северского уездов), Полтавская, Харьковская губернии, Волынская (без польских Владимир-Волынского и Ковельского уездов) и Хотинский уезд Бессарабской губернии
"Украина-2" (название может быть и иным)
- Херсонская, Екатеринославская, Таврическая, Бессарабская (без Хотинского уезда) губернии
- Балтский уезд Подольской губернии
"Украина -3"
- бывшие польские и австрийские владения, Галиция и Буковина: Lemberg- Stanislau -Tarnopol -Czernowitz
"Украина -4"
- Закарпатская область, бывшие венгерские владения, в том составе, который входил в Чехословакию в 1919-39 AD ("Подкарпатская Русь")

И вот на Украине -2 уже можно и двуязычие вводить (русский и немецкий), кое где "румынский" и "украинский" (суржик) в точечных анклавах культурных автономий, и историю нормальную (она есть, немцы работали над вопросом - готы ну и там скифы-сарматы, эллинские и генуэзские полисы etc.).

Мало какая страна может похвастаться такой историей реальной, как Северное Причерноморье.

И двигаться в Европу проведя реституцию пусть во многом и формальную, но главное обозначить вектор движения, добрая воля (например найти наследников франко-бельгийских заводов в Екатеринославле и наследников немцев -колонистов) и решив с РФ вопрос по базированию флота в Севастополе спокойно и цивилизованно.

Начать Kulturkampf, открыв хотя бы в Одессе филиал Мюнхенского техническего университета, или на худой конец, пригласить преподавателей и организаторв, перестроить образование высшее техническое по примеру немецкой "десятки".

Народ в Новороссии всегда был более продвинутый, чем в Центральных губерниях.

После присоединения Малороссии к России началась русская колонизация Дикого Поля.

Край заселялся русскими переселенцами, немецкими колонистами и другими этническими группами (имели место опыты приучить еврев к производительному труду)

В первой половине Settecento здесь была впервые установлена граница между Россией и Турцией.

Новороссия в широком смысле включает все земли (за исключением Малороссии и Юго –Западного края), присоединённые к Российской империи от Бесарабии до Слободской украины и Северного Кавказа, включая Крым и значительную часть земель Войска Донского.

Крым и Новороссия отошли к России и, кроме того, Россия получила степи между Бугом и Днестром, по Ясскому миру 1791 AD.

Таким образом, Россия окончательно завладела всем северным побережьем Чёрного моря.

С учетом исторического политико-административного устройства понятие Новороссийский край отождествляется с Новороссийской губернией (1764 – 1775, 1796 –1802 AD) и Новороссийским генерал-губернаторством (1802 – 1874 AD).

После присоединения Новороссии, когда южная граница отодвинулась к морю, можно было безопасно заниматься земледелием на всем юге России.

С этою целью были приняты меры к привлечению колонистов на новые земли.

Был разрешен доступ на них немцам и некоторым славянским народностям, отменено запрещение жить в России раскольникам.

Всем новым поселенцам, желавшим заняться обработкою земли, давались льготы.

Такие меры скоро принесли свои плоды: уже спустя 15 лет после начала колонизации, вывоз пшеницы за границу увеличился в 9 раз.

Одесса основана была в 1794 AD, получившая в 1803 AD статус градоначальства, и ставшая с 1805 AD административным центром Новороссийского генерал-губернаторства.

Новороссия включала Херсонскую, Екатеринославскую и Таврическую губернию и Бессарабскую область.

Население края в 1812 AD превысило один миллион человек и не отличалось от жителей центральных губерний ни языком, ни религией, а только обычаями и своей экономикой свободных земледельцев, специализирующихся на производстве экспортной пшеницы и скотоводстве.

Bolas

2010-02-05T02:22:00.001+03:00

Кистень из пампасов - "boleadora" ("las tres Marías" )

Бола, болас (от исп. bola — шар), охотничье метательное оружие, состоящее из ремня или связки ремней, к концам которых привязаны круглые камни, обёрнутые кожей.

Болас применялся главным образом индейцами-патагонцами и гаучо в пампасах Южной Америки . Сходное оружие употребляли также наши чукчи и коряки Северо-Восточной Сибири (для охоты на птиц).

Болас представлял собой три или четыре небольших (0.15-0.2 кг) камня обшитых кожей и связанных между собой кожаными ремнями примерно метровой длины. Связка могла быть последовательной, и в этом случае общая длина устройства достигала 400 см, либо же ремни всех грузов крепились к одному узлу.

Болас мог быть применён только на открытом пространстве. Дальность броска не превышала 20 метров, так как ремни создавали большое сопротивление. Зато связка камней, имея, в принципе, близкое к кистеню устройство, могла быть использована и в ближнем бою.

Самый простой boleadora, “avestrucera o nanducera” или “bola loca” (одна верёвка) - два мешочка (прямоугольники примерно 10 × 20 см), заполненые гравием (или зерном, для тренировки “на живца”) и связанные 1,5 метровой веревкой.

Или вот такой, как на картинке ниже:

Подлинные boleadoras -это три камня, завернутых в кожу, каждый приблизительно 5-7 см в диаметре. Шнур плетёный из 4 полос, длиной до 1 м.

А вola perdida – как у “ El Zorro” (из аргентинского ТВ –сериала, а не холливудской фильмы с красавицей Катериной Зита-Джоунс) –это уже ударное оружие (кистень –1 вес).

У болас "Porteadoras" (Tres Marias), верёвки и вес всегда разный. Маленький вес называется "Manija".

Самый роскошный boleadoras из слоновой кости.

Дед Мороз – как зеркало русской контрреволюции

2010-02-02T13:07:00.001+03:00

Призрак чорного сантехника бродит по Европе

Хокку

А ну скорее, друзья! Пойдём по подвалам шалить, Пока не свалимся с ног.

Как замёрзла вода! Кто-то бредёт на коротких ножках По неровному льду.

Послышится вдруг "шорх-шорх". В душе тоска шевельнется... Песец в морозную ночь.

Как свищет ветер осенний! Тогда лишь поймёте про жизнь, Когда заночуете в поле.

Люди в печали. Плачут, сукины дети, Как будто слёзы...

Первый снег под утро. Он едва-едва прикрыл Разрытую яму...

С треском лопнул стакан: Ночью вода в нем замёрзла. Я пробудился вдруг

Луна или утренний снег... Любуясь прекрасным, я жил, как хотел. …… мать...

Какое блаженство! Прохладная в кране струйка... Воды журчанье...

На солнце пропали пятна, и вероятно скоро на Британских островах установится хорошая, здоровая погода – то есть “самая холодная пятидневка”будет, как у нас в ЦЧР – минус 28° С

Людям прийдётся обустраивать новую инфраструктуру и культурный ландшафт.

Майя считали, что было четыре эпохи, предшествующие нашей нынешней, пятой.

Похоже, что они имели в виду циклы изменения активности магнитных полей Солнца. Не это ли явление лежит в основе смены эпох, концов и начал исторических периодов?

Глобальное понижение температуры может начаться на Земле с 2012-2015 годов, полагает заведующий лабораторией космических исследований Главной астрономической обсерватории РАН Хабибулло Абдусаматов.

Соразмерность

2010-01-26T18:46:00.001+03:00

Продолжение : Век Святых : Музыка застывшая и нет

Если исходить из соразмерности, все размеры гармоничного здания должны быть кратными модулю основания.

Пифагор установил, что созвучные интервалы в музыке покоятся на соотношении длины – труб органа или вибрирующих струн, которое составляет:

1 к 2 (октава)

2 к 3 (квинта)

3 к 4 (кварта)

Платон в “Тимее2 вывел, что вечная гармония мира, которую выявляют звуки музыки, покоится на геометрической прогрессии чисел в их единстве:

или двойной (1-2-4-8)

или тройной (1-3-9-27)

Leon Battista Alberti используя эти соотношения, пытался установить идеальные пропорции.

Francesco Giorgio Veneto вывел все размеры здания из чисел, кратных трём.

Все части здания соотносились друг с другом, как звуки в квинте или октаве.

А его общая длина была аналогией двойной октавы и квинты.

Andrea di Pietro (Palladio), сформировавшийся в той же веницианской среде, воспользуется размерами, соотношение между которыми будет:

то арифметическим (например, 6-9-12)
то гармоническим (6-8-12, 6 плюс добавленная к ней её треть составляет 8, такое же отношение 8 к 12)

Идея модульных пропорций витала в воздухе, она в корне изменила всю строительную практику.

Карта мира

2010-01-23T14:19:00.001+03:00

Занимаясь изучением пространства, флорентийские художники сделались не только выдающимися мастерами линейной перспективы, но и превосходными картографами и географами.

Под влиянием итальянских картографов, как, например, флорентийского космографа Paolo dal Pozzo Toscanelli, с которым Cristoforo Colombo вел продолжительную переписку, получая от него свои первые морские карты, y Cristoforo Colombo созрела мысль найти новый путь в Индию.

Флорентийские картографы составляли свои карты на основе навигационных записей и наблюдений первых исследователей.

Только поэтому Америка была названа именем флорентийца Amerigo Vespucci, а не генуэзца Cristoforo Colombo (племянника генуэзского адмирала).

Когда Cristoforo Colombo (Cristobal Colon) возвратился из своего заморского плавания, король Арагона и Кастилии Фердинанд поручил опытному навигатору Веспуччи (он получил пост piloto mayor, то есть Главного лоцмана Арагона и Кастилии), проверить, на самом ли деле Колумб открыл новый путь в Индию

Так как земли, открытые Colombo, сначала считали все той же "Индией", то “португальцы” сочли это нарушением своих прав.

После долг. пререканий Испания и Португалия заключили между собой (1494 AD) в Тордезилье договор, по которому все могущие быть вновь открытыми земли заранее делились между ними:

“испанцы” получали право на все земли, лежащие к западу от меридиана 48 1/2° западной долготы, прежнюю линию лежащую в 100 лигах или льё (483 км) за Азорскими островами “передвинули” западнее на 250 миль

a все открытия при движении на восток принадлежали “португальцам”

Этот договор еще усилил соревнование между обеими державами в скорейшем захвате различных частей все той же "Индии"

Vespucci выдвинул гипотезу, что открытые Cristoforo Colombo земли — не Китай и Индия, а новый материк. И описал собственное путешествие к его берегам в ряде писем, адресованных Lorenzo di Pierfrancesco de' Medici.

Как только письма были опубликованы (вероятно в 1512 AD), флорентийские картографы бросились переделывать карту мира, следуя описаниям Веспуччи.

Письмо Vespucci Пьеро Франческо Медичи от 18 июля 1500 AD и “Переписка” (1504 AD) с Пьеро Содерини содержат противоречивые сведения. Однако на картах, опубликованных в 1500-1502 AD, показаны упоминаемые в письмах береговые линии.

Из уважения к земляку они назвали Новый Свет Amerigo, впоследствии превратившейся в Америку.

Карта Cinquecento, составленная “португальцем” Lopo Homem’ом, из Музея истории науки во Флоренции (1554 AD)

Южная оконечность Америки ещё не обозначена
Впервые на карте появляется Аргентина
Африка и аравийский полуостров обозначены довольно точно
Антиподы ещё ждут своего “открытия”

В начале Cinquecеnto уже все острова Вест –Индии были захвачены европейцами; за недостатком рабов-туземцев уже в Cinquecеnto в Вест -Индию стали ввозить негров, a после освобождения невольников (1833—1880 AD) — индусов (из Ост-Индии) и китайцев.

В начале прошлого века политической самостоятельностью обладали только республики Гаити и Сан-Доминго на островах Гаити, остальные острова принадлежали европейцам (Куба и Порторико -Северо-Американским Соединёным Штатам)

Во время своего первого путешествия (3 августа 1492 AD — 15 марта 1493 AD) Cristoforo Colombo достиг о.Гуанахани (совр. Уотлинг), одного из островов Багамского архипелага, а затем открыл о-ва Куба (Хуана) и Гаити (Эспаньола).

Результатом второго путешествия Колумба (25 сентября 1493 AD— 11 июня 1496 AD) явилось открытие Наветренных (Доминика, Монтсеррат, Антигуа, Невис, Сент-Кристофер) и Виргинских ("острова одиннадцати тысяч дев") о-вов, Пуэрто-Рико и Ямайки; испанцы обосновались на Гаити, сделав своей главной базой крепость Сан-Доминго в его юго-восточной части.

Третье путешествие Колумба (30 мая 1498 AD — ноябрь 1500 AD) привело к открытию о. Тринидад и устья Ориноко; 5 августа 1498 AD он высадился на побережье Южной Америки (п-в Пария).

Говорят, что в 1497 AD генуэзец Giovanni Caboto возглавляя венецианскую экспедицию, совершил плавание (май-август 1497) с целью найти найти северо-западный путь в Азию, обнаружил о. Ньюфаундленд и, возможно, подошел к североамериканскому побережью (п-ва Лабрадор и Новая Шотландия); в 1498 AD он вновь предпринял экспедицию на северо-запад вместе со своим сыном Sebastiáno Caboto.

Более вероятно, что открыл Ньюфаундленд Гашпар Корте-Реал в 1500 AD. В 1534 AD у Лабрадора там появился Картье.

В 1499 AD “испанцы” достигли побережья Гвианы и Венесуэлы (экспедиция Алонсо де Охеда и Америго Веспуччи ) и открыли Бразилию и устье Rio Santa Maria de la Mar Dulce – Амазонки в 1500 AD (экспедиция Висенте Яньес Пинсона).

Кроме устье р. Амазонки, Pinzón открыл берег Гвианы (независимо от Алонсо де Охеды), устье р. Ориноко и остров Тобаго.

Места высадок, маршруты и хронология этих двух экспедиций в деталях не известны.

В 1500 AD “португалец” Педру Алвариш Кабрал был отнесён бурей к берегам Бразилии, которую он принял за остров и назвал Вера-Круш (“Истинный крест”).

В ходе своего последнего (четвёртого) путешествия (9 мая 1502 AD— 7 ноября 1504 AD) Cristoforo Colombo открыл Центральную Америку, пройдя вдоль побережья Гондураса, Никарагуа, Коста-Рики и Панамы до Дарьенского залива.

В 1501-1504 AD Amerigo Vespucci по поручению и на средства португальского короля Мануэла I Великого обследовал бразильское побережье до м. Кананеа.

В задачу экспедиции Гонзало Коэлью входило обследование Земли Святого Креста (Бразилия), открытой Педру Кабралом и принятой им за остров, а также поиск прохода на юг.

7 августа экспедиция высадилась на северном побережье Бразилии. Далее суда плыли вдоль берега на восток и затем на юг, достигнув такого места, где, по словам Веспуччи, “Малой Медведицы не было видно, а Большая Медведица находилась на линии горизонта”. Эта широта, по расчётам соответствовавшая 25°35’ ю.ш., располагалась несколько южнее тропика Козерога.

В 1508—1509 AD Висенте Яньес Пинсона вместе с Хуаном де Солисом открыл восточный берег полуострова Юкатан между 16° и 18° северной широты.

В 1512 AD Понс де Леон открыл Флориду.

В 1513 AD Бальбоа перешел через Панамский перешеек и достиг Великого океана.

Говорят, что в 1516 AD Хуан Диац де Солис в поисках южного прохода в Тихий океан обнаружил “Серебряную реку” (Рио-де-ла-Плата, ныне Парана).

Но название заливу La Plata (эстуарий рек Парана и Уругвай) дал Sebastiáno Caboto в 1527 AD .

Говорят, что Sebastiáno Caboto в 1509 AD пытался отыскать Северо-Западный морской путь в Восточную Азию.

В 1512-1516 AD он состоял картографом на службе у Фердинанда II, короля Арагона и Кастилии.

В 1519-1526 AD и в 1533-1544 AD Sebastiáno Caboto занимал пост главного штурмана флота Священной Римской империи (Imperium Romanum Sacrum).

В 1526 AD возглавлял венецианскую экспедицию, отправившуюся из Севильи на поиски сказочных богатств Офира и Катая.

Стремясь отыскать пролив в Тихий океан, достиг залива Ла-Платы, где вcтретил участников экспедиции Хуана де Солиса.

В поисках сокровищ поднялся вверх по р.Уругвай, доплыл по р.Парана до порогов у Апипе и спустился по р.Парагвай до р.Бермехо.

В 1544 AD Кабот опубликовал карту мира.

В 1551 AD основал и возглавил Московскую торговую компанию, которая в 1553-1556 AD снаряжала экспедиции на поиск Северо-Восточного морского пути.

До 1615 AD

После 1615 AD

По мнению Г. Вирта, этноним "Америка" ведет происхождение вовсе не от Америго Веспучи, а от древнего названия земли ада.

Местоположение ада часто связывалось с западом как стороной света, что было вызвано ассоциациями с закатом солнца.

Существует мнение, что путешествие на запад в доколумбовы времена табуировалось его инфернальным истолкованием в сакральной географии.

Да и плавание Cristoforo Colombo в 1492 AD совпало — и, возможно, было им обусловлено — со всеевропейским ожиданием конца света.

Сакральная география полагала, что на крайнем западе расположилась страна ада. Некоторые эзотерики подразумевают под ним Американский материк, с чем связывается табуизация сведений о последнем вплоть до плавания Колумба в год эсхатологических ожиданий — 1492.

Страна ада лежит на западе, за Геркулесовыми столбами.

Существует интерпретация символики американского доллара, как двух Геркулесовых столбов и пересекающей их S-образной петли.

Древние египтяне называли землю на крайнем западе "зеленой страной". Возможно, название острова Гренландия, лежащего во льдах и без всякой зелени, восходит к древнему преданию.

“..Освященный традицией египетский миф о великом путешествии Ра на Ладье Вечности по небесному Нилу, текущему по животу Нут, и подземному, катящему воды сквозь царство мёртвых – Дуат - содержит в себе зерно сакрального знания, провиденциальное послание – в образе расположенного за гранью западного горизонта загробного мира Дуата описана Америка, и змей Апоп, чудовищный враг света, способный выпить подземный Нил и посадить на мель солнечную Ладью Ра, – её господин.

Когда-то посланники Старого Света на алебардах и мушкетах принесли сияние солнца в Дуат, дав царству мертвых, тому свету, имя Новый Свет, но издавна известно – завоевавший Вавилон сам становится Вавилоном – змей, господин этих мест, поглотил завоевателей и изрыгнул обратно, уже как своих новых подданных. +

Теперь там опять зеркальный перевёртыш, там всё наоборот – в почете больной и слабый, в центре внимания извращенец и урод, в норму возведены подлость, корыстолюбие и трусость, а сила, непреклонная воля, благородное сердце и самостоятельный ум запрещены и наказуемы.

И сегодня мы видим, как загробный мир, чудовищный змей Апоп, идёт в атаку на мир живых, мир традиции и порядка, – в Египте Дуат обозначался иероглифом “звезда в круге…..

Но Ра, конечно, победит, хоть это и непросто. Он всегда побеждает. Апоп падет, и солнце традиции воссияет в Дуате…”

Ex Libris

Moolah

2010-01-17T04:09:00.001+03:00

“Если американский народ когда-нибудь позволит частным банкирам контролировать эмиссию денег сначала через инфляцию, а затем — дефляцию, банки и корпорации, которые расплодятся вокруг них, лишат народ собственности в такой мере, что дети окажутся бездомными на земле, завоеванной их предками”.

Thomas Jefferson, третий президент США ("революция 1800 года"), автор Декларации независимости

Джефферсон предложил чеканку национальной монеты и добился создания монетного двора.

Из истории эволюции американского доллара от полноценной, обеспеченной золотом и серебром, национальной валюты, находящейся, как и полагается по Конституции, под контролем правительства и народа, к виртуальным долговым обязательствам частной конторы, не подтвержденным никакими активами.

Серебрянный доллар введён в САСШ введён в 1786 AD в виде монеты с серебряным содержанием в 24,34 г чистого серебра.

По закону 1792 AD в США был введён биметаллизм со свободной чеканкой доллара из золота и серебра.

Золотое содержание доллара было определёно вначале в 1,6 г чистого золота.

С 1873 AD денежной единицей стал золотой доллар.

Официально золотой стандарт в САСШ был установлен в 1900 AD с содержанием в долларе 1,50463 грамма чистого золота (franc-or, franc germinal по 1914 AD содержал 0,29032 грамма чистого золота).

золотой доллар (золотая монета в САСШ) = 100 центам = 5,183 franc germinal = 1,989 рублей,
серебряный доллар = 1,949 рублей
торговый доллар = 1,984 рублей

В прошлом столетии финансовая система США злокачественно деградировала от товарных денег к декретным, а под конец — к инфляционным кредитным деньгам.

В 1933 AD США отказались от золотого стандарта.

В 1934 AD доллар подвёргся девальвации и был обесценен на 40,94%, его золотое содержание с 31 января 1934 AD установлено 0,888671 г чистого золота.

Золотые долларовые монеты были изъяты из обращения и заменены банкнотами (greenbacks – ассигнациями с принудительным курсом,- в виде “денежных знаков” 1, 2, 5, 10, 20, 50 и 100 $).

Рузвельт ликвидируя золотую привязку доллара внутри страны, сохранил её за рубежом (35 $ за тройскую унцию золота)

Без этих 35 $ за тройскую унцию золота (31,1035 г) “союзники”, вряд ли согласились бы на учреждение высшей инстанции денежной справедливости в форме долговых обязательств Федерального резерва в 1944 AD (в Бреттонском лесу материализовались так же МБРР и МВФ)

“Внутренняя сегрегация” (гражданам США по-прежнему оставалось только мечтать о золотом обеспечении собственных денег) не спасла.

Уже в начале 60-х возникли серьезные затруднения с удержанием уровня золотого обеспечения доллара.

В 1961 AD по инициативе заместителя казначея США Роберта Руса был создан “Лондонский золотой пул”, объединивший ФРС США и центробанки Британии, Западной Германии, Франции, Швейцарии, Италии, Бельгии, Нидерландов и Люксембурга в борьбе с золотовалютными биржевыми спекуляциями независимых трейдеров.

Генерал де Голль апеллируя к договорённостям Бреттонского леса, потребовал от Америки оплаты французского экспорта не долговыми обязательствами Федерального резерва и билетами Казначейства США, а золотом.

Истощение золотого запаса США привело к ликвидации “Лондонского пула” в апреле 1968 AD. Франция, однако, не унималась, и, вдохновлённые примером её безнаказанности, к золотишку Дяди Сэма потянули руки и остальные “союзники”.

15 августа 1971 года президент Ричард Никсон отменил всякую привязку американской валюты к золоту на международном рынке.

В декабре 1971 AD была объявлена девальвация доллара на 7,89%, его золотое содержание снижено, официальная цена золота повысилась с 35 $ до 38 $ за тройскую унцию (31,1035 г)

Cегодня - 1130,5 $ за тройскую унцию золота.

Леонардо

2010-01-15T17:13:00.001+03:00

Журнал “Советский экспорт”

2010-01-12T00:43:00.001+03:00

Ермак Тимофеевич – завоеватель Сибири

2010-01-12T00:34:00.001+03:00

О происхождении его точных сведений нет; по одному преданию он был родом с берегов Камы, по другому — уроженцем Качалинской станицы на Дону.

Имя его одни считают изменением имени Ермолай, другие производят от имен Герман и Еремей.

По одной летописи, Ермак есть прозвище ("ермаком" назывался в старину в Поволжье котёл для варки каши), христианское же имя его было Василий.

Можно считать достоверным лишь то, что во второй половине XVI века Ермак вместе с товарищами Иваном Кольцо, Василием Мещеряком и Никитою Пан поступил на службу к братьям Строгановым, которые владели тогда огромными поместьями и промыслами по берегам реки Чусовой.

Для защиты их обширных соляных промыслов от нападений восточных инородцев (ногаев, черемисов, остяков и других), Строгановым было дано разрешение содержать на собственный счёт вооружёных людей из охочих казаков и строить укреплёные города на границах своих владений.

В то время, на восток от поместий и промыслов обрусевших франконцев Строгановых, по берегам рек Тобола, Иртыша и Тура, существовало татарское царство Сибирь.

В 1581 AD данники этого царства, остяки, напали на одну из крепостей Строгановых и разорили её. Для наказания их Строгановы снарядили войско, под началом Ермака.

Впрочем, некоторые летописцы приписывают инициативу похода самому Ермаку.

Снабжённое ручным огнестрельным оружием и несколькими пушками, войско Ермака поплыло вверх по Чусовой в глубь страны и, опустошая на своем пути все поселения инородцев, встретилось на берегах Иртыша с войсками сибирского хана Кучума.

Несмотря на значительное превосходство в силах, татары, не видавшие до сего действия огнестрельного оружия, не выдержали стремительного нападения казаков и обратились в бегство.

Ермак занял столицу Сибирского царства Искер и нанес ещё несколько поражений татарам, взяв в плен сына Кучума, царевича Маметкула.

Эти быстрые и решительные успехи навели страх на местных князьков: они поспешили изъявить покорность Ермаку, который весною 1583 AD отправил в Москву, к царю Иоанну IV, своего товарища, Ивана Кольцо с известием, что Бог покорил ему Сибирскую землю.

Царь милостиво принял посольство, объявил прощение всем беглым и казакам, в прежних винах, находившимся в войске Ермака, a самому ему пожаловал дорогой панцирь и панагию на золотой цепочке.

Иван Кольцо — казачьий атаман, сподвижник Ермака. Кольцо разбойничал на Волге и был осуждён заочно на казнь.

В 1579 AD он явился в числе других к Строгоновым и был одним из главных сотрудников Ермака по покорению Сибирского царства.

Отправленный в 1582 AD бить челом царю Иоанну Грозному завоеванным царством, Кольцо получил прощение в своих прежних винах и очень богатые подарки для Ермака и казаков.

В 1583 AD он возвратился к Ермаку в Искер. Посланный затем к князю Карачу для защиты от нагаев, Кольцо погиб вместе с 40 товарищами в Тарском улусе под ножами убийц.

На помощь Ермаку был отправлен в новозавоеванное царство отряд ратных людей, под началом воеводы Болховского, так как от недостатка запасов и продолжительности тяжёлых военных походов войско Ермака пришло в расстройство.

Этим тяжелым его положением воспользовался хан Кучум. Узнав, что в Москву Ермак снаряжает большой караван с товарами, Кучум решил его захватить.

Проведав об этом, Ермак собрал остатки своей дружины и двинулся с ними к устью реки Вагая для защиты каравана. Ночью на стан казаков внезапно напали татары. Не ожидавшие такого нападения, утомленные долгим и трудным переходом, казаки были разбиты наголову, и сам Ермак, бросившись вплавь к своему стругу, утонул в реке.

Оставшиеся в живых казаки, во главе с Мещеряком, с большим трудом переправились через Югорские горы и покинули Сибирь.

Тем не менее, 2-летняя борьба Ермака с сибирскими инородцами не пропала даром: вскоре в Сибирь явились как и царские войска из Москвы, так и отважная русская конная и оружная вольница и промышленники и, шаг за шагом, подчинили все сибирские земли.

Принимая во внимание те невероятные трудности, с которыми приходилось Ермаку совершить свое завоевание огромного царства, понятно, почему личность его в представлении народа окружена ореолом всевозможных чудесных подвигов и легендарных сказаний.

Le tracé à l'italienne

2010-01-11T01:31:00.001+03:00

La fortificazione alla moderna

Nomenclatura della fortificazione alla moderna:

1. Fianco del bastione - 2. Cortina - 3. Gola del bastione - 4. Faccia del bastione - 5. linee di difesa - 6. Capitale del bastione - 7. Spalto - 8. Strada coperta - 9. Controscarpa - 10. Fossato - 11. Gora o cunetta - 12. Scarpa - 13. Cammino di ronda - 14. Muro esterno - 15. Parapetto - 16. Banchetta - 17. Camminata - 18. Muro interno - 19. Spalto (visto dall'alto) - 20. Tanaglia (opera esterna) - 21. Mezzaluna - 22. Opera a corno - 23. Fossato - 24. Bastione (con fianchi arrotondati ed orecchioni) - 25. Rivellino - 26. Bastione (a fianchi rettilinei e senza orecchioni) - 27. Opera esterna a doppia tanaglia - 28. Piazzole - 29. Strada coperta - 30. Controguardia - 31. Cortina - 32. Tanaglia (a protezione della cortina) - 33. Doppia tanaglia - 34. Opera a Corona - 35. Rivestimento esterno

L'historien britannique Geoffrey Parker:

« l'émergence du concept de tracé à l'italienne dans l'Europe de la Renaissance et la difficulté à s'emparer de ces fortifications amenèrent une modification profonde des méthodes de guerre ».

« Les guerres se muèrent en une succession de sièges coûteux, et les batailles rangées devinrent des décisions incongrues sur les théâtres d'opération où les villes étaient fortifiées ».

« En fin de compte, conclut-il, la géographie militaire, c'est-à-dire l'existence ou l'absence de tracé à l'italienne dans une certaine région, décidait de la stratégie à suivre... ».